Крымская война и железные дороги России
Из книги «История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917»

3.1. Технико-экономический поиск оптимальных видов путей сообщения. Разработка предварительного проекта магистрали Петербург — Москва
Несмотря на успешный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения. Они высоко оценили его преимущества. Однако пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок.
Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, ежегодный прирост сети железных дорог в США превышал 450 км. В России же, с её возрастающими промышленными и торговыми потребностями, продолжалось противоборство между сторонниками железных дорог, с одной стороны, и водных путей сообщения — с другой. Требовалось с научной объективностью обобщить опыт эксплуатации построенных рельсовых линий и всесторонне исследовать их экономические показатели.
Для ознакомления с практикой строительства и работой железных дорог в июне 1837 г. были командированы за границу на 15 месяцев профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и С. В. Кербедз. Они посетили страны Западной Европы, где знакомились с железными дорогами, встречались с деятелями науки и техники, в том числе и с Д. Стефенсоном, слушали лекции по отдельным вопросам строительной и прикладной механики. Возвратившись на родину, учёные составили подробный технический отчёт, в котором изложили обзор увиденного и результаты собственных исследований по коренным транспортным проблемам.
В обсуждение вопросов строительства рельсовых путей включились видные представители деловой общественности.
В 1838 г. А. Правдин опубликовал брошюру «О железных и торцовых дорогах в России». В ней автор критиковал экономическую политику, обрекавшую Россию на роль поставщика сырья для Запада. «Не лучше ли, — писал он, — заняться обработкой своих произведений, а не отсылать оные за границу в сыром виде и получать назад в готовых изделиях». Он предлагал соорудить железную дорогу от Петербурга до Москвы и далее до Чёрного моря, убеждая всех, что «…это есть самое важное для России».
Тогда же один из крупных предпринимателей Н. С. Мордвинов предложил построить целую сеть железных дорог: Петербург — Новгород — Москва, Москва — Орёл — Харьков — Ставрополь, Москва — Нижний Новгород — Казань и далее к Омску, Томску и Иркутску, а также по другим направлениям. Практически он впервые поставил вопрос о сооружении железной дороги в Сибири. Мордвинов был противником привлечения иностранного капитала для сооружения рельсовых дорог, считая, что пути сообщения государства должны быть независимы от частных, а тем более от иностранных интересов и, конечно, принадлежать народу, государству. Как и ряд других сторонников введения железных дорог, он доказывал необходимость создания в России собственной рельсопрокатной, паровозо- и вагоностроительной промышленности, но его предложения были отвергнуты.
Московский помещик и предприниматель А. В. Абаза в 1838 г. опубликовал брошюру, в которой доказывал необходимость проложить железную дорогу Петербург — Москва (без захода в Новгород). Он произвёл расчёты предполагаемых перевозок и получил следующие результаты. Из 53 млн пудов грузов, доставлявшихся по водным системам в Петербург, на железную дорогу перейдёт не менее 7 млн пудов, столько же передаст гужевой транспорт. Доставка этих грузов потребителю принесёт доход 9,1 млн руб. Перевозка 190 тыс. пассажиров в год увеличит его на 12 млн руб. Расход на перевозку грузов и пассажиров составит 10,27 млн руб. Следовательно, прибыль должна достичь 10,83 млн руб. при расчётной стоимости строительства дороги 120 млн руб. (53 тыс. руб. серебром за 1 км). Чистая прибыль составит около 10 %.
В марте 1838 г. для рассмотрения предложений А. В. Абазы был создан Особый комитет, в состав которого вошли главноуправляющий путями сообщения К. Ф. Толь, министр финансов Е. Ф. Канкрин, шеф жандармов А. Х. Бенкендорф и министр внутренних дел Д. Н. Блудов. Председателем комитета назначили известного русского военачальника А. П. Ермолова. Проект Абазы поддержки этого комитета и ведомства путей сообщения не получил.
В 1838 г. группа польских капиталистов во главе с варшавским банкиром П. Штейнкеллером обратились к наместнику Царства Польского фельдмаршалу И. Ф. Паскевичу с проектом постройки Варшаво-Венской рельсовой дороги с конной тягой. 7 января 1839 г. Положение о постройке этой дороги акционерной компанией было высочайше утверждено, но под паровую тягу. Работы начались в том же году, но в 1842 г. компания, признав свою несостоятельность, отказалась от строительства.
Представляет интерес доклад главноуправляющего путями сообщения К. Ф. Толя Николаю I от 12 апреля 1839 г. о предложении изобретателя Н. Зубова относительно строительства железной дороги Рыбинск (на Волге) — Петербург. «Стоимость железной дороги в 600 вёрст при конной тяге предварительно оценивается не менее 150 млн руб., — писал Толь. — Если перевозимый груз будет составлять 24 700 тыс. пудов в год, а расход по перевозке 28 665 083 руб., то стоимость доставки 1 пуда груза в Петербург (1 руб. 16 коп.) будет вдвое дороже, чем при доставке водой. Таким образом, по Рыбинской железной дороге или ничего не повезут, или только самое ничтожное количество клади».
Ознакомившись с докладом, Николай I высказался о целесообразности послать в Северную Америку «для обозрения железных дорог» двух специалистов. В результате были рекомендованы «отличнейшие и благонадёжнейшие» инженеры путей сообщения, профессора института полковник Н. О. Крафт и подполковник П. П. Мельников, которых с июня 1839 г. откомандировали в США на один год.
Они подробно изучили строящиеся и эксплуатируемые железные дороги, встречались со многими специалистами и установили с ними научные контакты. В ряде статей, опубликованных в «Журнале путей сообщения», П. П. Мельников и Н. О. Крафт знакомили русскую общественность с опытом строительства и эксплуатации американских железных дорог. Особый интерес к этому опыту обуславливался тем, что в геофизическом плане между Россией и США существует много сходства. «Главные черты этого сходства, — отмечалось в отчёте по командировке, — заключаются в небольшой разности климатов, в сходном характере рек, пересекаемых дорогами, в значительных расстояниях между главными пунктами торговли и промышленности, в изобилии строительного леса, наконец, в той же почти степени редкости населения».
Результаты командировки, наряду с глубокой эрудицией, знаниями и опытом, позволили П. П. Мельникову в работе «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой» дать научное технико-экономическое обоснование строительства Петербурго-Московской железнодорожной магистрали. Он впервые разработал методику выбора основных технических параметров и определения эксплуатационных расходов. В результате анализа этих расходов на иностранных железных дорогах и Царскосельской линии учёный прогнозировал нормативы эксплуатационных затрат по Петербурго-Московской магистрали. Он установил размеры грузовых и пассажирских перевозок, типы локомотивов, вес поездов и скорость их движения, другие исходные данные и на этом основании определил эксплуатационные расходы для трёх значений предельных уклонов: 2,5; 5 и 10 ‰.
Таким образом, не производя изысканий и не составляя подробного проекта, он сумел определить рентабельность будущей железной дороги. Сам Мельников по этому поводу говорил: «Главные основания для суждения о степени выгодности или невыгодности дороги заключаются в расчёте ежегодных расходов на движение и на ремонт как дороги, так и всех принадлежностей к движению; а этот расчёт сделан с возможной точностью».
Предварительный проект магистрали, авторами которого были профессора П. П. Мельников, Н. О. Крафт, А. Д. Готман и другие, разрабатывался камеральным способом. Линия прокладывалась по прямому направлению, без захода в Новгород. Прибыль будущей железной дороги определялась до 6 % на затраченный капитал. Однако этот проект встретили с недоверием. Противники железной дороги утверждали, что грузооборот завышен, а расходы на строительство занижены, следовательно, процент дохода преувеличен. В связи с этим авторы проекта представили фундаментальное технико-экономическое обоснование проектных решений. Опираясь на концепцию общегосударственного значения железных дорог, они отмечали: «Возражать против проекта строительства дороги потому лишь, что мы ещё не достигли достаточной степени промышленного развития для железнодорожных путей, — не значит ли откладывать напрасно полезное дело, которое, как показывает опыт других стран, должно рано или поздно совершиться? Не значит ли это отвергать пользу возбудительной их силы, составляющей не простое движение любопытства, но движение промышленности и торговли, развивающихся через посредство их в мере до этого неслыханной?»
Борьба за принятие и практическое осуществление проекта сооружения магистрали была сложной. Против него выступали К. Ф. Толь и его ближайшее окружение. Они склонялись к одобрению предложений лейпцигских банкиров А. Дюфура и Г. Гаркорта относительно строительства дороги. Конкурентные проекты рассматривал Особый комитет, в состав которого входил П. П. Мельников. Однако перед обсуждением вопроса, в мае 1841 г., его по представлению К. Ф. Толя командировали на Волгу исследовать вопрос о паровом судоходстве. В этом нетрудно заметить манёвр, направленный против осуществления проекта П. П. Мельникова и его соратников. Тем не менее банкирам Дюфуру и Гаркорту было отказано.
В дальнейшем Особый комитет, переименованный затем в комиссию, подготовил и 15 сентября 1841 г. подписал доклад на имя Николая I, где излагались «соображения об устройстве железной дороги между Петербургом и Москвой». В докладе приводились следующие технико-экономические данные: путь двухколейный по кратчайшему направлению, минуя Новгород и Торжок; длина трассы 652 км; уклоны не более 2,5 ‰; земляные работы в объёме 50,5 млн кубометров. Общая сумма расходов 43 млн руб. серебром, в том числе: земляные работы — 10,4, верхнее строение пути — 9, искусственные сооружения — 3,5, подвижной состав — 7,8 млн руб.
Ежегодный доход от перевозок пассажиров (270 тыс. человек) и грузов (25 млн пудов) ожидался в 5730 тыс. руб., общий расход на эксплуатационные нужды — 3150 тыс. руб., чистая прибыль — 2580 тыс. руб., что составляло 6 % от первоначального капитала. Средняя скорость движения для пассажирских поездов устанавливалась 37,4 км/ч, для товарных — 16 км/ч.
13 января 1842 г. состоялось государственное совещание, на котором рассматривались следующие вопросы:
«1. Полезно ли для России проведение железной дороги от Петербурга до Москвы?
2. Какие могут быть препятствия к учреждению сей дороги?
3. Строить ли оную через частное общество или от правительства?
4. Какие к сему выгоднейшие финансовые меры?»
30 января 1842 г. П. П. Мельникова и Н. О. Крафта пригласили в Зимний дворец на аудиенцию с государем, а 1 февраля был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги С.-Петербург — Москва. Почти одновременно образовали Комитет Петербурго-Московской железной дороги — «для общих распоряжений» и строительную комиссию при нём — «для ближайшего надзора». Оба эти учреждения находились в ведении кабинета министров и не подчинялись Департаменту путей сообщения. Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург — Бологое (Северная дирекция) во главе с П. П. Мельниковым и Бологое — Москва (Южная дирекция) во главе с Н. О. Крафтом. Обе дирекции представляли собой самостоятельные строительные управления.
Работы начались 1 августа 1842 г. Руководство строительством Петербурго-Московской дороги было возложено на Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Строительная комиссия упразднялась, а в составе ведомства путей сообщения появился Департамент железных дорог и при нём временная техническая комиссия для руководства проектированием и строительством магистрали Петербург — Москва.
В это время ведомство путей сообщения возглавил генерал адъютант П. А. Клейнмихель, прославившийся своей деятельностью в печально известных военных поселениях А. А. Аракчеева. П. А. Клейнмихель был несведущ в области железнодорожного транспорта, но тем не менее всё руководство строительством дороги сосредоточивалось в его руках. Это обстоятельство затрудняло работу П. П. Мельникова и Н. О. Крафта, так как они не имели права принимать какие-либо принципиальные решения без согласования с П. А. Клейнмихелем.
3.2. Изыскания и проектирование магистрали
Железнодорожное строительство требовало огромных затрат денежных средств, материалов, живого труда и механизмов. Руководители проекта понимали, что выбрать оптимальные решения, определяющие мощность дороги и её экономичность, можно только на основе технико-экономического сравнения вариантов и выбора наилучшего из них. Так впервые появилась идея трёхстадийного проектирования, включающего рекогносцировочные, предварительные и подробные изыскания. Соответственно этим стадиям предусматривалась разработка предпроектных соображений, предварительного и затем технического проектов. Для проведения изыскательских работ образовали семь специальных партий, укомплектованных выпускниками и студентами Института Корпуса путей сообщения. Возглавили изыскательские партии Н. И. Липин, И. Г. Вериго, П. П. Зуев, В. И. Кирхнер, А. И. Штукенберг и другие инженеры.
До начала изысканий Н. И. Липин впервые в России разработал «Некоторые условия при производстве подобных изысканий для Петербурго-Московской железной дороги», где приводились основные указания по трассированию линии, сбору необходимых данных для разработки проекта железнодорожных сооружений и устройств. Основные полевые работы были закончены весной 1843 г., но на отдельных участках трассы изыскания продолжались и в следующем году. Общая протяжённость исследованных вариантов трассы составила 6000 км, или около 10 км на 1 км пути.
Мельников и Крафт в феврале — апреле 1842 г. провели рекогносцировочные изыскания, чтобы выяснить технические возможности строительства железной дороги по прямому направлению, то есть без захода в Новгород и Торжок. Материалы изысканий показали выгодность проектирования магистрали по кратчайшему пути. Однако среди членов правительства нашлись сторонники другого варианта — с заходом в Новгород, вследствие чего было принято решение провести предварительные изыскания на участке Петербург — Вышний Волочёк: по прямому направлению и с отклонением в Новгород.
Для производства изысканий по новгородскому варианту образовали особую партию, в составе которой работал инженер путей сообщения Д. И. Журавский, ставший впоследствии крупнейшим учёным страны в области мостостроения.
Несмотря на явное преимущество прямого направления линии, его сторонникам пришлось вести упорную борьбу, чтобы отстоять этот вариант. П. П. Мельников разработал теоретические основы сравнения вариантов и произвёл соответствующие расчёты. Оказалось, что линия по новгородскому варианту удлинялась более чем на 30 км, строительная стоимость возрастала на 17,5 %, а эксплуатационные расходы — примерно на 10 %. В пояснительной записке учёный указывал, что «…всякое сокращение расстояния имеет важность, определяемую пользой сближения столицы и главного порта с центром обширного государства, и потому надобно иметь весьма убедительные причины, чтобы решиться увеличить это расстояние на 30 или даже 35 вёрст, то есть более нежели 5 % всего протяжения. Эти пять процентов должны быть оплачены в переезде каждого пассажира и в провозе каждого пуда клади, не говоря уже об увеличении на 5 % времени переезда».
Вопрос о выборе варианта магистрали стал одним из главных и трудных. Об этом свидетельствует ход обсуждения доклада главноуправляющего о результатах проведёных изысканий на заседании Особого комитета 4 февраля 1843 г. Мнения комитета разделились. Его председатель наследник цесаревич и министр финансов «…соглашались с мнением главноуправляющего вести дорогу по прямому направлению. Генерал-лейтенанты Дестрем, Готман, Рокассовский и генерал-майор Чевкин полагали вести дорогу на Новгород. Этого же решения держался и министр государственных имуществ граф Киселёв, к которому присоединились генерал-адъютант граф Орлов… и министр внутренних дел». Сущность их возражений сводилась к тому, что «…дорога не должна миновать Новгород, несмотря на увеличение расходов, так как город этот представляет крупный торговый, промышленный и административный центр». Окончательное решение принял император, который «…изволил положить следующую резолюцию: дорогу устроить по прямому направлению».
В принятии этого решения неоценимы роль и значение научных исследований и экономических обоснований, выполненных проф. П. П. Мельниковым. Ему же принадлежит разработка технических условий и норм проектирования и строительства магистрали Петербург — Москва.
3.3. Организация строительства дороги
Вопросы организации строительства железных дорог в 40-х годах прошлого столетия представляли собой значительную сложность из-за отсутствия опыта проектирования и строительства столь крупных линий, какой являлась магистраль Петербург — Москва. Тем большее уважение вызывают оптимальные решения, найденные первопроходцами.
В 1842 г. для консультации по вопросам строительства Петербурго-Московской дороги пригласили майора американской службы Уистлера на должность совещательного инженера, как «человека, опытного в железнодорожном деле». Его «советы были высоко профессиональны и весьма полезны для строителей». В 1847 г. Уистлеру пожаловали орден Святой Анны II степени.
Строительство дороги началось летом 1843 г. Чтобы максимально приблизить руководство управлений к строящимся объектам, Северное управление размещалось в Чудове, Южное — сначала в Вышнем Волочке, а затем в Твери. Каждое управление делилось на участки протяжённостью в среднем по 55—60 км (за исключением первого участка в 5 км). Участки имели дистанции длиной по 10—12 км. Возглавили участки и дистанции инженеры путей сообщения, работавшие ранее руководителями изыскательских партий: Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, П. П. Зуев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклуха, В. А. и И. А. Панаевы, Г. А. Вериго, В. И. Граве и др. Так как инженеров не хватало, многие выпускники института в 1842—1844 гг. сразу направлялись на строительство дороги. В летние месяцы участие в строительных работах принимали и студенты вуза.
Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки с подчинённым управлением. Мосты возводили инженеры путей сообщения Д. И. Журавский, В. И. Граве, С. Ф. Крутиков, Н. И. Антонов, а вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К. А. Тона; в 1847 г. его сменил архитектор Р. А. Желязевич.
Все объекты дороги строились подрядным способом, с чётким разделением функций подрядчика и заказчика. В роли последнего выступали строительные управления. Подрядчиками являлись купцы, извозопромышленники и другие предприниматели. Подряды на работы заключались непосредственно с ведомством путей сообщения и публичных зданий и контролировались П. А. Клейнмихелем. При этом подрядчики, согласно договорам, имели дело с ведомствам и не подчинялись начальникам управлений. Это означало, что инженерный состав строительства дороги, включая начальников управлений, не имел права контролировать подрядчиков по вопросам труда, быта и оплаты рабочих. Их задача сводилась лишь к техническому руководству строительством, что принижало роль инженеров и руководителей, работавших не только с техникой, но и с людьми. В связи с этим П. П. Мельников писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил всё дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщений».
Организация строительства дороги опиралась на следующие основные принципы:
1. Земляное полотно сооружалось сразу под два пути на широком фронте, практически по всей длине трассы.
2. Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения или на их пересечениях. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием. При доставке локомотивов и вагонов, поступавших по морскому пути, опорным пунктом являлся Петербург. В Вышнем Волочке трасса пересекала водную систему, по которой осуществлялось основное снабжение строительства. Отсюда сооружение линии развёртывалось в южном направлении на Тверь и далее на Москву, в северном — на Бологое и Чудово. Строительство велось также из Петербурга и Москвы, то есть использовалась многолучевая схема организации работ.
3. Дорога вводилась в эксплуатацию поэтапно, что давало возможность ускорить и удешевить строительство, а также создать условия для предварительного обучения эксплуатационного персонала.
Первым участком, на котором в 1847 г. открылось рабочее движение, был Петербург — Колпино, затем, в 1849 г., — Колпино — Чудово, а в 1850 г. — участок Вышний Волочёк — Тверь.
Поскольку земляное полотно возводилось широким фронтом, одновременно на нескольких участках, уложенный грунт успевал подсохнуть. Насыпи укладывались слоями не толще 0,15 м, с мелкой рассечкой земли и последующей досыпкой осевых частей. Протяжённость болот и заболоченных участков на трассе достигала 200 км. В таких местах земляное полотно отсыпалось на лежневое основание или минеральное дно. Общий объём земляных работ составил 46 млн кубометров, или в среднем 70,1 тыс. кубометров на 1 км пути.
Земляные работы выполнялись в основном вручную, применялась тачечная и конная возка. Вместе с тем следует отметить, что ведомство путей сообщения приобрело в США 4 экскаватора, изготовило 465 «землевозных вагонов» с чугунными колёсами и 10 тыс. рельсов различной длины для устройства рабочего пути. Всё это передали подрядчикам во временное пользование для разработки выемок на Валдайской возвышенности. В течение короткого времени подрядчики выработали экскаваторами свыше 170 тыс. кубометров глинистого грунта, получив при этом значительную прибыль. Однако от покупки экскаваторов они отказались, оборудование продали заводчику Демидову, который в разобранном виде увёз его на Урал.
Интересные решения были найдены П. П. Мельниковым в организации строительных работ. По его предложению балластировка пути производилась материалом, заранее заготовленным и уложенным в бурты за резервами насыпей и откосами выемок. На земляное полотно балласт перевозился по специальным подмостям, которые укладывались по 20 штук на версту с уклоном 1/12 и располагались на расстоянии 25 саженей друг от друга. По ним балласт перемещался тачками и отсыпался на земляное полотно, после чего подмости перевозились на следующую версту. Вся эта работа выполнялась специальными артелями, другие артели раскладывали шпалы и укладывали рельсы. Здесь впервые применялись специализация и поточный способ производства работ, что ускорило укладку верхнего строения и повысило в целом качество железнодорожного пути.
На Петербурго-Московской дороге построили 278 искусственных сооружений, в том числе 8 больших, 182 средних и малых моста, 69 труб и 19 путепроводов.
Техническое руководство сооружением станций, вокзалов и устройство водоснабжения осуществлял особый комитет в составе опытных инженеров и архитекторов. На дороге построили 34 станции и 2 крупных вокзала. Петербургский вокзал в Москве расположили на окраине города, где стоял царский загородный дворец с каланчой. Он и положил начало Каланчёвской площади. Московский вокзал в Петербурге построили на Знаменской площади, откуда открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейство. Оба вокзала возведены по проектам архитектора К. А. Тона. При недавней реконструкции основные здания вокзалов, увенчанные башнями, сохранены как памятники русского зодчества.
Постройка дороги длилась восемь с половиной лет, её стоимость, по данным ведомства путей сообщения, составила 66 850 тыс. руб. серебром, или 110 тыс. руб. на одну версту. Как писал директор Департамента железных дорог того времени А. С. Каменский, постройка магистрали Петербург — Москва обошлась «гораздо дешевле многих иностранных путей».
Сооружение первой в России двухпутной магистрали Петербург — Москва явилось подлинным триумфом таланта отечественных инженеров, учёных и зодчих. Здесь аккумулировался труд сотен тысяч крепостных крестьян и работных людей из разных губерний, которые в невероятно трудных условиях свершили настоящий подвиг, проложив через непроходимые болота и леса первоклассную железную дорогу большой протяжённости.
Следует особо остановиться на условиях труда и быта рабочих. Строительные работы выполняли главным образом крепостные крестьяне. Подрядчики нанимали их как в близлежащих деревнях, так и в отдалённых губерниях. При этом контракты заключались не с ними, а с помещиками, которым они принадлежали. Основная масса строителей вербовалась на период с 1 мая по 1 ноября. Помимо постоянных рабочих нанимались и подённые. Аванс, полагавшийся при заключении договора, почти целиком получал помещик в качестве выплаты оброка и на покрытие недоимок. «В связи с этим крестьяне первые месяцы работы имели в кармане в лучшем случае по одному рублю, впредь до нового аванса, который в большинстве случаев выдавался к Петрову дню, то есть 29 июня».
В первые годы на стройке работало по 50—60 тыс. человек. Согласно контрактам, они выходили на работу с рассветом и возвращались с наступлением темноты. Днём полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. В зависимости от времени года продолжительность рабочего дня составляла 12—16 часов.
Подрядчики были заинтересованы максимально использовать нанятых людей, поэтому назначали непомерно высокие нормы выработки. На земляных работах, например, они доходили до кубической сажени в день, причём с отвозкой на значительное расстояние.
Рабочие в артелях были связаны круговой порукой. Если член артели не выполнил дневное задание, заболел или не вышел на работу по другим причинам, производились вычеты из заработка всей артели. За дни болезни высчитывали по 10—15 коп. на харчи и 5 коп. на лекарства.
Жили рабочие в землянках, шалашах, палатках, реже в деревянных бараках. В них устраивались печи или ямы, «чтобы постоянно поддерживаемый огонь осушивал пространство». Люди селились артелями, иногда по несколько десятков человек, спали на нарах, покрытых сеном. Тяжёлый труд, плохое питание, отсутствие элементарных бытовых условий приводили к массовым заболеваниям, в том числе тифом и холерой. Например, по донесению 2-го полицейского отделения дороги, за четыре месяца, с 1 июля по 1 ноября 1844 г., число больных у двух подрядчиков составило 4894 человека. За время строительства дороги от болезней умерли многие тысячи людей.
Инженеры путей сообщения, работавшие на строительстве магистрали, знали о тяжёлом положении и глубокой эксплуатации рабочих, глубоко возмущались существовавшей несправедливостью. В качестве одной из мер для пресечения беззакония П. П. Мельников предлагал завести на каждого рабочего специальную книжку, где записывались бы условия найма, нормы выработки, оплата, основания вычетов. Однако это предложение даже не рассматривалось в ведомстве путей сообщения.
Открытие движения по дороге состоялось 1 ноября 1851 г. Петербургская газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого поезда, который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву.
3.4. Основные характеристики магистрали
Для проектирования дороги в качестве исходных были приняты технические характеристики, получившие надлежащее технико-экономическое обоснование и позволявшие обеспечить требуемую пропускную способность и безопасность движения. К этим характеристикам относятся ширина колеи, мощность верхнего строения, число главных путей, предельный уклон, минимальный радиус кривых, размещение раздельных пунктов, типы искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, водо- и топливоснабжения и др.
В те годы железные дороги в зарубежных странах строились с самой различной шириной колеи. Некоторые отдавали предпочтение широкой колее — до 6 футов (1829 мм). Возник вопрос, какую колею принять для магистрали Петербург — Москва: 6 или 5 футов (1524 мм). Для решения этого вопроса создали специальную комиссию, которая установила, что объём земляных работ при ширине 5 футов сокращается по сравнению с 6-футовой колеёй на 1750 тыс. кубометров, в денежном выражении это составляло 1130 тыс. руб., или 3 % от сметной стоимости дороги. В отчёте ведомства путей сообщения за 1843 г. говорилось: «Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна… Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении». Эти расчёты и предопределили ширину колеи в 1524 мм.
Первые английские железные дороги строились, как правило, двухпутными, а американские — только однопутными. Проф П. П. Мельников полагал, что число главных путей должно определяться в зависимости от расчётных размеров движения поездов, стоимости строительства и расходов на эксплуатацию. Он, в частности, утверждал, что издержки на постройку двойного пути меньше, чем при сооружении двух параллельных однопутных линий. Кроме того, двухпутные линии и в эксплуатации более выгодны по сравнению с двумя путями, взятыми отдельно. Учёный установил, что расчётные размеры грузовых перевозок на линии Петербург — Москва должны составлять 400 тыс. т, пассажирских — 300 тыс. человек в год. Освоить эти перевозки оказывалось возможным при наличии двухпутной линии.
Исследования проводились и при выборе предельного уклона линий. Английские инженеры применяли на железных дорогах «малые пределы скатов», а американские, наоборот, крутые, с целью снижения первоначальных капитальных вложений. П. П. Мельников не пошёл по пути заимствования опыта зарубежных инженеров, а разработал общие теоретические основы выбора предельного уклона и опубликовал их в 1842 г. в «Журнале путей сообщения». Он установил, что выбор предельного уклона зависит от назначения проектируемой дороги, расчётных размеров движения, типа локомотива, топографии местности и себестоимости перевозок. На основе анализа всех этих факторов учёный пришёл к выводу, что «всегда существует некоторый предел, далее которого уменьшение скатов перестаёт быть выгодным». Он также обосновал возможность применения уравновешенных уклонов в случае неравномерности движения по направлениям.
Эти идеи легли в основу выбор предельных уклонов для проектируемой дороги. В качестве исходных принимались уклоны 2,5; 5; 10 и 20 ‰. По каждому из них проводились технико-экономические расчёты, чтобы установить, «какой предел ската есть наивыгоднейший». Оказалось, что себестоимость перевозки одного пула груза будет наименьшей при пологих уклонах. Учитывая, что 80 % грузооборота приходилось на направление в сторону Петербурга и 20 % — в сторону Москвы, приняли уклоны 2,5 ‰ к столице и 5 ‰ в обратном направлении. Здесь впервые был применён уравновешенный уклон, при котором поезда с одним и тем же количеством вагонов следовали в обоих направлениях с одинаковой скоростью за счёт уменьшения веса составов на Москву. На одном участке трассы пришлось применить сосредоточенный уклон, круче предельного, равный 7,8 ‰. Такой профиль позволил провести линию по прямому направлению на Веребьинском подъёме протяжением 17,6 км между реками Мстой и Веребьёй. В 1881 г. в связи с заменой деревянных мостов металлическими был построен Веребьинский обход, удлинивший линию на 5,4 км. С этого времени протяжённость магистрали составила 649,9 км.
Проектировщики магистрали выбор минимального радиуса кривых связывали со скоростью движения поездов. Они считали, что уменьшение скорости по условиям плана линии «представляет тем большую невыгоду, чем протяжённее участок и чем интенсивнее на нём движение». Ставилась задача, чтобы на кривых участках пути поезда следовали с той же скоростью, что и на прямых. Исходя из этого, при проектировании плана линии стремились применять как можно большие радиусы кривых. Минимальный радиус установили в 1600 м на перегонах и 1065 м на раздельных пунктах. Из общей длины магистрали на кривые приходилось всего 47,6 км, или 7,5 %. Такая прямолинейность железнодорожной линии позволяет и в настоящее время развивать скорость движения поездов до 200 км/ч.
В период строительства дороги ещё не было полной ясности относительно толщины балластного слоя в выемках и необходимости устройства продольных лежней под шпалами каждой нитки рельсов. Учитывая, что хороший балласт железной дороги «есть лучшее обеспечение её прочности, экономии ремонта, а также безостановочности в употреблении», его запланировали двухслойным: нижний слой — песчаный, верхний — щебёночный. Толщина нижнего слоя в насыпях принималась 0,30 м, в выемках — в два раза больше, чтобы избежать появления пучин. Верхний слой толщиной 0,17 м предназначался для «защиты нижнего от раздувания ветром и для воспрепятствования пыли». На линии предусматривалась укладка железных рельсов длиной 5,4 м, весом 30 кг/м. На один километр приходилось 1166 шпал. Стыки рельсов покоились на шпалах в чугунных подушках весом 11 кг. Ведомство путей сообщения приняло решение об укладке продольных лежней под шпалами для уменьшения осадки и её равномерного распределения. Деревянные лежни длиной 5,4 м, шириной 20 см и толщиной 7,5 см помещались под каждой ниткой рельсов. Стыки лежней располагались посередине рельсовых звеньев.
На дороге предстояло соорудить большое количество мостов. В 1840 г. проф. Мельников составил проект деревянного моста решётчатой системы через Днепр в Киеве. Мост имел 11 пролётов по 48,5 м каждый. Ввиду новизны конструкции было решено построить сначала опытный однопутный пост этой системы через Ящеру на шоссейной дороге Петербург — Ковно. Мост построили под руководством автора проекта в 1841 г. Двухлетние наблюдения не обнаружили деформаций в конструкции. Это послужило основанием, чтобы принять такую систему мостов для Петербурго-Московской дороги. В 1843 г. учёный составил предварительные проекты решётчатых мостов через реки Волхов, Мсту и Веребью по системе Гау. Эта система, только что появившаяся в США, была несовершенна, так как расположенные в разных местах по длине балки металлические стержни, соединявшие нижние и верхние пояса ферм, принимались одинакового сечения. Система Гау представляла собой образец эмпирического направления в мостовой технике, поскольку какой-либо теории расчёта ферм не существовало. В связи с этим в 1844 г. инженеру путей сообщения Д. И. Журавскому поручили произвести «подробное изучение свойств мостов американской системы и усовершенствование оной». Он провёл теоретические и экспериментальные исследования усилий, возникающих в элементах фермы системы Гау, и установил, что стержни, расположенные посередине фермы, менее натянуты, чем стрежни вблизи опор. Свои выводы он проверил на модели и рекомендовал принять в качестве расчётного переменное сечение стержней, с тем чтобы увеличить «крепость фермы». На основе теории расчёта Д. И. Журавского проектировались и строились все большие и средние мосты на магистрали.
Наиболее примечательными следует назвать Веребьинский, Мстинский и Волховский мосты. Веребьинский, возведённый Д. И. Журавским, представлял собой мост-виадук, перекрывший глубокий овраг с небольшой речкой. Он состоял из 9 деревянных ферм по 49,7 м каждая и 7 каменных береговых арок по 6,4 м. Общая длина моста составила 500 м. Наибольшая высота от горизонта меженных вод до низа пролётного строиения достигала 43 м. Мстинский мост, расположенный в изгибе реки и названный «золотым коленом», имел 9 пролётов по 61 м каждый общей длиной почти 550 м. Его построил инженер путей сообщения С. В. Крутиков. Волховский мост состоял из 5 пролётов по 51,1 м каждый и разводной части для пропуска судов. Это был первый разводной железнодорожный мост в России. Строил его инженер путей сообщения В. И. Граве. Все мосты строились на каменных опорах, за исключением Веребьинского и Мстинского, у которых верхняя часть быков (выше горизонта высоких вод) была деревянной, но обшитой листовым железом. В ходе проектирования магистрали были разработаны теоретические основы размещения раздельных пунктов. Все станции, помимо двух конечных, подразделялись на четыре класса. Станции I класса располагались друг от друга на расстоянии 160 км, II, III и IV классов соответственно на удалении 80, 40 и 20 км.
Расстояния между станциями и мощность водоснабжения определялись из условия, что в течение дня будут проходить в обе стороны 8 пассажирских и 26 поездов с «кладью», то есть 17 поездов в каждом направлении. Это и была расчётная пропускная способность проектируемой линии.
Тяговые плечи устанавливались в 150 вёрст. Мотивировалось это следующими соображениями: «Между станциями I класса, и. е. в 75 верстах, будет находиться по одной станции II класса, дабы паровозы, отправляясь с поездами со станции I класса, довезли оные до станции II класса и в тот же день могли возвратиться до прежнего места, где будут устроены заведения (депо) для починки паровозов и вагонов».
Все станции проектировались типовыми с учётом «последовательного устройства некоторых их частей до открытия дороги и других — впоследствии», то есть с учётом поэтапного усиления их мощности. Пассажирские здания станций первых двух классов строились островными, между первым и вторым главными путями. На некоторых участках они сохранились и поныне. Классификация станций, схемы тяговых плеч и принципы размещения раздельных пунктов, принятые для линии Петербург — Москва, получили широкое распространение и на других магистралях страны.
Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности движения в период проектирования и строительства магистрали находились ещё на стадии поиска.
В 1841 г. П. Л. Шиллинг установил экспериментальную телеграфную связь Зимнего дворца с Главным штабом и Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Аппаратуру для этих линий разработал Б. С. Якоби. В 1846 г. ему поручили устройство опытной линии с электромагнитными телеграфными аппаратами для строящейся магистрали Петербург — Москва. Для участия в опытах по устройству на ней телеграфной связи в 1849 г. был приглашён В. Сименс. Первоначально дорога Петербург — Москва была оборудована телеграфными аппаратами Сименса, которые спустя два года заменили аппаратами Морзе.
Ещё во время острого противоборства вокруг вопроса о целесообразности строительства магистрали возникла идея создания для неё отечественного подвижного состава.
В качестве предприятия для выпуска паровозов и вагонов выбрали Александровский чугунолитейный завод в Петербурге, основанный в 1824 г. В 1844 г. его передали ведомству путей сообщения и он стал называться Александровским главным механическим заводом Петербурго-Московской железной дороги. Правительство заключило контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом, которые обязались организовать изготовление подвижного состава. Завод располагал мощным по тому времени оборудованием. К 1849 г. завод выпустил для магистрали 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Производство локомотива с тендером обходилось в 12000 руб. серебром, пассажирского вагона — 4520—4720 руб., товарного — 1460 руб.
Первые товарные паровозы имели три движущие колёсные пары, пассажирские — две движущие и две бегунковые. Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 т. Как паровозы, так и вагоны были однобуферными со шкворневой сцепкой. После 15 лет службы паровозы капитально реконструировали: ставили новые котлы, рамы, цилиндры и механизмы парораспределения, оборудовали винтовыми сцепками и боковыми буферами.
В 1858 г. Александровский завод приступил к постройке более мощных, четырёхосных товарных паровозов, которыми постепенно заменяли устаревшие. В память о первом в России магистральном паровозе, созданном в 1845 г., на территории завода воздвигнут обелиск в виде модели паровоза.
Что касается вагонов, то они подразделялись на следующие типы: I и II классов — спальные и обыкновенные; III класса — обыкновенные и служебные. Высота кузова от пола до потолка едва достигала 2 м, освещения и вентиляции не было. Со временем, однако, вагоны перестраивались и обеспечивались элементами комфорта.
Все вагоны товарного парка имели по две двухосные тележки и деревянный кузов, их грузоподъёмность не превышала 10 т.
Ведомство путей сообщения образовало специальную комиссию по постройке паровозов и вагонов. При её участии разрабатывались способы испытания паровозных котлов, цилиндров, чугунных колёс и осей. Многие испытания проводились на Царскосельской дороге. Здесь же осуществлялись опытные поездки товарных поездов различного веса.
При открытии Петербурго-Московской магистрали в штате начальника дороги для наблюдения за состоянием паровозов и вагонов были соответственно механик и вагенмейстер. Линейный персонал дороги именовался «составом», который подразделялся на дорожный, станционный, подвижной и телеграфический. Каждый из этих составов по военному образцу делился на роты. В «подвижной состав» входили машинисты, их помощники, кочегары и кондукторы. Мастеровые по ремонту паровозов и вагонов включались в штат, выполнявший ремонтные работы подрядным способом. Профессиональная подготовка осуществлялась на Александровском заводе. Военизированная система обслуживания дороги просуществовала 17 лет, затем линейные составы и роты заменили службами.
3.5. Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания дороги
Первым заведующим движением поездов на участке Петербург — Чудово был инженер путей сообщения Н. И. Миклуха (отец известного путешественника Н. Н. Миклухи-Маклая). В 1849 г. он возглавил Вышневолоцко-Тверской участок. Здесь по его инициативе впервые в мировой практике устроили живую изгородь из елей для защиты пути от снежных заносов. Деревья высадили по 4 тыс. на 1 км на протяжении свыше 52 км. Позднее стали применять деревянные щиты. Сочетание живой изгороди и щитов обеспечивало нормальную эксплуатацию дороги в зимнее время. Первые опытные данные по эксплуатации отдельных участков позволили определить структуру, штат и обязанности различных подразделений. В 1851 г. были разработаны и введены в действие «Положение о составе управления Петербурго-Московской железной дороги» и «Положение о движении поездов…». Эти и другие документы позволяют судить об организации управления и особенностях первоначальной эксплуатации дороги. По службе пути вся линия вначале делилась на 8 отделений и 34 дистанции, но в 1854 г. число отделений уменьшили до 5, дистанций — до 24.
Первым начальником магистрали назначили инженера путей сообщения А. Н. Романова, до этого работавшего на Царскосельской линии. В 1852—1855 гг. во главе дороги находился бывший начальник Южной строительной дирекции Н. О. Крафт. При нём и завершилось окончательное формирование системы управления дорогой и организации движения поездов. В 1855 г., после кончины монарха, Петербурго-Московскую дорогу переименовали в Николаевскую.
В первое время её эксплуатации отправлялось весьма небольшое число поездов. В сутки обращалось в каждом направлении по два пассажирских и четыре товарных поезда. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Эти поезда ходили со скоростью 40 км/ч, совершая весь рейс, с учётом остановок на станциях, за 18 часов. Товарные поезда состояли из 15 вагонов, имели скорость 16 км/ч и находились в пути 48 часов.
1 сентября 1853 г. из Петербурга в Москву отправился первый скоростной поезд. Он находился в пути всего 12 часов, затратив 10 часов 40 минут на езду и 1 час 20 минут на остановки. Его средняя скорость составила 60,4 км/ч. Это был один из мировых рекордов скорости движения пассажирских поездов на магистральных линиях.
В 1854 г. инженер путей сообщения Л. А. Сергеев составил первый график движения поездов, который положил начало регулированию эксплуатационной работы и использованию перевозочных средств.
Объём грузовых перевозок на дороге в 1852 г. достиг 164 тыс. т, пассажиров перевезено 719 тыс. Но уже в 1856 г. эти показатели возросли почти в два раза и составили соответственно 319 тыс. т и 1600 тыс. пассажиров. В дальнейшем объём перевозок непрерывно увеличивался, для их освоения принимались меры к усилению пропускной и провозной способности.
Выше указывалось, что для устойчивости рельсовой решётки под шпалами укладывались продольные лежни. Однако в первые годы эксплуатации выявились угоны рельсов и выходы стыков из центра подушек. В связи с этим в 1857 г. продольные лежни постепенно стали вынимать и под каждое рельсовое звено укладывать не 6 шпал, а 8 (1480 шпал на 1 км).
В 1860 г. проф. Н. И. Липин на основе опыта эксплуатации Петербурго-Московской дороги разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году приняли как единые государственные и обязательные для всех строящихся железных дорог в России.
Генератором многих технических идей, автором проекта и руководителем строительства дороги являлся П. П. Мельников. Он «блестящим образом прошёл курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, был блестящим профессором, учёным человеком, первый положил начало устройству железных дорог, обучил для этого множество людей». Разработанные им принципы ведения изысканий, проектирования и организации строительства железных дорог в последующие годы широко использовались и были признаны наиболее эффективными. В 1874 г. исполнилось 50 лет его инженерной и научной деятельности. Учёный совет Института инженеров путей сообщения в поздравительном адресе отмечал: «Николаевская железная дорога с её величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей, как самый важный путь сообщения в России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей».
Трудолюбие и настойчивость в достижении поставленных целей, забота о коллегах, рабочих и студентах являлись его внутренней потребностью. В Любани на личные средства П. П. Мельникова были построены школа-интернат для детей железнодорожников и дом-приют для престарелых. На содержание этих учреждений он завещал своё состояние. В основном на его сбережения и по собственноручным проектным намёткам, с участием архитектора К. И. Тона, в 1867 г. на ст. Любань в качестве памятника строителям магистрали Петербург — Москва был сооружён каменный храм апостолов Петра и Павла. В церкви установили мраморную доску с именами выдающихся строителей железной дороги. Под сводами хама погребён П. П. Мельников.
За выдающуюся научную и инженерную деятельность П. П. Мельников по рекомендации академиков М. В. Остроградского, Б. С. Якоби и других в 1858 г. был избран почётным членом Петербургской Академии наук.
В годы Великой Отечественной войны немецко-фашистские захватчики разрушили церковь, но сохранился фундамент и её каменный остов. К настоящему времени по инициативе жителей Любани, Управления Октябрьской дороги и Петербургского государственного университета путей сообщения, при поддержке МПС церковь восстановлена. Стараниями сотрудников Центрального музея дороги заново высечена мемориальная доска с именами 72 инженеров путей сообщения — руководителей строительства.
В 1955 г. в связи со 150-летием со дня рождения П. П. Мельникова Управление Октябрьской дороги и Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта установили на ст. Любань памятный бюст. На его постаменте высечено: «Мельников Павел Петрович, 1804—1880. Автор проекта и строитель Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги и основоположник железнодорожной науки». На это место был перенесён и захоронен прах этого благородного человека, учёного и патриота.
Глава 4. Первые планы создания сети железных дорог России и их практическое осуществление
4.1. Социально-экономические предпосылки создания сети железных дорог в центре страны. Строительство Петербурго-Варшавской линии
За первую четверть XIX века существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей.
Перед Крымской войной протяжённость русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам. В Англии к этому времени длина линий превысила 11 тыс. вёрст. Одних железнодорожных мостов здесь было построено около 25 тыс., а общая длина тоннелей достигла 100 вёрст. Соединённые Штаты Америки развивали свою железнодорожную сеть ещё более быстрыми темпами.
Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. О колебании цен на такой наиболее распространённый товар, как хлеб, можно судить по следующим данным: в 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Чёрного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику. Два года спустя из-за недорода цена четверти ржи в Псковской губернии достигала 10 руб., а в Орле и Мценске она сбывалась по 1,5 руб. Такого различия в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира.
Видный экономист того времени, автор обширного исследования о производительных силах страны, член Государственного совета Л. В. Тенгоборский писал: «Все знают, что по неимению хороших путей сообщения часто случается, что многие наши губернии страдают от голода и эпидемических болезней… тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что им некуда сбыть его…»
Один из государственных деятелей граф А. А. Бобринский указывал, что продукты, доставлявшиеся в Петербург из «низовых губерний», даже после сооружения железной дороги между обеими столицами оставались в пути дольше, чем товары, отправленные из Европы в Китай. Водным путём товары из низовьев Волги в Петербург нередко шли более года.
Из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей. Академик В. П. Безобразов в то время отмечал: «При наших путях сообщения… железо с Нижегородской ярмарки поспевает в Киев через год, Окой до Калуги, гужом до Брянска, где иногда зимует, и оттуда Десной и Днепром; железо из Нижнего даже иногда не поспевает в Тверь без зимовки выше Рыбинска…» Заводчики, отправлявшие железо, не получали за него денег, пока оно находилось в пути, что замедляло оборот капитала.
Отсутствие удобных путей сообщения превращало перевозку товаров в трудное и дорогое дело. Доставка пуда угля из Англии в Петербург стоила 12 коп., а транспортировка грузов из внутренних районов в столицу обходилась: водою — до 20 коп., сухим путём — до 1 руб. за пуд. За перевозку четверти хлеба из Орловской губернии в Псковскую (600 вёрст) платили до 4 руб.
Необходимость транспортировать грузы примитивным способом отвлекала от производительных занятий большое количество людей. По подсчётам изобретателя В. П. Гурьева, в России сухопутным извозом в тёплый период занималось около 800 тыс. человек (при населении 60 млн человек), зимой — до 300 тыс.
Проблема перевозок усугублялась тем, что протяжённость дорог с покрытием, то есть удобных для проезда в любое время года, была крайне незначительна. В середине 50-х годов длина всех шоссейных дорог страны составляла около 7,5 тыс. вёрст, причём содержались они плохо и далеко не всегда находились в исправном состоянии.
Основными сухопутными путями сообщения являлись грунтовые дороги. Проезд по ним в летнее время был весьма затруднителен вследствие большого количества топких мест, речных преград и т. д., а в период осенних и весенних распутиц — практически невозможен. Наибольшую проходимость эти дороги приобретали лишь в зимнее время, когда устанавливался санный проезд.
Водные пути сообщения могли использоваться только с момента вскрытия рек и до наступления ледостава, то есть примерно в течение полугода.
С особой остротой необходимость в железных дорогах ощущалась в центральных чернозёмных, южных и причерноморских губерниях европейской части России. Если северные и северо-западные районы помимо довольно многочисленных рек и озёр имели ещё и искусственные пути сообщения (Вышневолоцкий, Тихвинский, Мариинский и Ладожский каналы, шоссе Москва — Петербург — Варшава, позднее и железная дорога Петербург — Москва), то в указанных выше губерниях транспорт, по выражению А. А. Бобринского, находился «в первобытном состоянии».
В начале 50-х годов здесь не существовало ни одного шоссе и ни одного канала. Естественными водными путями эти районы также были бедны. Огромные пространства между Доном и Днепром, превышавшие по площади две трети Франции, имели мелководные реки — Северский Донец, Сейм — и несколько более удобную для судоходства Десну.
Вместе с тем южные и причерноморские губернии были одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции, в первую очередь пшеницы, которая не только использовалась внутри страны, но и отправлялась через порты Чёрного и Азовского морей за границу. Хлеб экспортировался из Феодосии, Керчи, Евпатории, Николаева и больше всего из Одессы, которая за короткий период стала крупнейшим поставщиком хлеба во Францию, Англию, Италию, Грецию и другие страны. За 1844—1853 гг. 51,7 % всей экспортной русской пшеницы отправлено из Одессы, тогда как из Петербурга 3,8 %, из Риги — всего 0,3 %. В 1853 г., например, из Одессы вывезено 6 млн четвертей хлеба.
Эти громадные объёмы грузов доставлялись на волах, реже на плотах и речных судах. За время такой транспортировки немало зерна портилось от сырости.
Из-за трудностей с перевозкой хлеба землевладельцы не имели достаточного стимула для увеличения посевных площадей и повышения урожайности. Указывая на подобного рода факты, генерал-губернатор Малороссии М. С. Воронцов в 1852 г. писал Николаю I, что железные дороги в центре и на окраинах неимоверно облегчат способы сообщения и послужат «великому распространению народной промышленности, общего богатства и благосостояния».
Для Николая I, естественно, не было секретом, что страна «терпит от расстояний», то есть страдает от недостатка путей сообщения. Но транспортную отсталость правительство пыталось смягчить развитием традиционных путей сообщения — водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства.
Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было невозможно без освобождения крестьян и глубоких общественно-политических изменений. Этому противодействовала дворянско-монархическая коалиция, заинтересованная в сохранении привилегий, обусловленных крепостным правом. Указанные обстоятельства являлись главным фактором, тормозившим развитие рельсового транспорта.
Ещё в 1844 г. П. П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяжённостью свыше 3200 км. Помимо Петербурго-Московской магистрали в нём предусматривалось устройство рельсовых путей в центре страны: от Москвы к портам Чёрного моря и в Донбасс. «Но, — как писал он, — по недостатку доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода».
За несколько лет до Крымской войны некоторые предприниматели, понимавшие экономическую и стратегическую важность новых путей сообщения для соединения центральных губерний с Черноморским побережьем, предлагали проложить их на частные средства.
Первую попытку приступить к сооружению Южной магистрали (Москва — Чёрное море) в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский. Весной 1851 г. он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки «на первый раз» железной дороги между Москвой и Кременчугом. В дальнейшем он полагал возможным продлить рельсовый путь до Одессы, а также провести линию от Кременчуга через губернии Черниговскую, Могилёвскую и Витебскую до Западной Двины.
Главной из этих дорог он считал Московско-Кременчугскую. Относительно её значения Павловский писал: «Она пройдёт через губернии, кишащие разнообразною промышленною деятельностью, где находятся значительные наши ярмарки, и соединит торговлю среднеднепровских пристаней с пристанями Оки, Волги и Невы». Хорошо зная экономику края, он указывал, что строительство железной дороги «составляет ныне едва ли не единственный якорь спасения для губерний Полтавской, а частично Черниговской и Харьковской. Обстоятельства давно поколебали столь известное прежде благосостояние этого края… Промышленность всё ещё не пользуется здесь всеми средствами… и всё это от неимения торговых путей».
Компания могла взяться за строительство при правительственной гарантии дохода в размере 4 % со всего затраченного капитала. Для того времени это было нормой, обусловленной законом о кредитных установлениях, обеспечивавших прибыль в указанном размере.
Поскольку изысканий по указанному направлению не проводилось, Павловский в предварительной заявке не называл ни повёрстной стоимости дороги, ни суммы всего строительного капитала. Эти данные он надеялся получить только после создания комиссии, образования необходимого денежного фонда и составления проекта линии.
Продержав заявку Павловского без всякого ответа больше полугода, главноуправляющий путями сообщения П. А. Клейнмихель ответил отказом. ри этом он ссылался на закон, который, по существу, являлся средством подавления попыток частных предпринимателей взяться за сооружение железных дорог. Этим законом предусматривалось, чтобы учредители до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили условия: 1) провели изыскание трассы; 2) составили полный проект дороги; 3) разработали сметы на все постройки; 4) внесли в госбанк 5 % от общей суммы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия. При этом без залога не могло быть и речи о рассмотрении устава общества или проекта дороги.
Не имея договора, частные лица должны были израсходовать огромные суммы на изыскательские работы. При этом правительство могло не утвердить проект дороги, а то и вовсе отклонить предложение о концессии. Подобное предприятие было не только сопряжено с очевидным риском потерять капитал, но и вообще оказывалось не по плечу отдельным предпринимателям. Например, только пятипроцентный залог, который должна была внести компания Павловского, мог достигать 2,5 млн руб., — по тем временам чрезвычайно большой суммы даже для крупных финансистов.
Учредителями следующей компании выступили видные сановники во главе с действительным тайным советником Д. В. Кочубеем. Они намеревались построить железную дорогу от Харькова, являвшегося, по образному выражению современников, Нижним Новгородом южной России, до Феодосии — незамерзающего черноморского порта. Чтобы заручиться поддержкой Главного управления путей сообщения, эта группа в январе 1852 г. предложила П. А. Клейнмихелю «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Будучи лицом заинтересованным, Клейнмихель стал настойчиво добиваться разрешения образовать это акционерное общество. Обосновывая необходимость линии, он указывал, что она поможет выстоять на международном хлебном рынке «противу ежедневно возрастающей конкуренции Соединённых Штатов, которые пользуются каждым благоприятным случаем для своевременного провоза произведений к портам, чего не в состоянии делать наши помещики, отдалённые от моря и не имея средств к быстрому и удобному перевозу». Кроме того, он подчёркивал важность железной дороги не только в коммерческо-промышленном, но и в административно-стратегическом аспекте.
Однако, несмотря на его усилия, компанию образовать не удалось. Между тем её условия были определённо выгодными. Планируя соорудить 600-вёрстную магистраль, учредители просили установить повёрстную строительную стоимость всего в 50 тыс. руб.
Потерпев неудачу в качестве главного учредителя, Клейнмихель с прежней неутомимостью принялся отклонять предложения «чужих» компаний.
Летом 1852 г. в ведомство путей сообщения поступило прошение одесских предпринимателей о разрешении образовать акционерное общество для сооружения железной дороги из Одессы через Ольвиополь (близ Балты) на Кременчуг, а также из Одессы на Парканы (берег Днестра). Однако Клейнмихель уклонился от каких-либо переговоров с подателями заявки.
В августе того же года управляющий одного из петербургских заводов Л. В. Дюваль вызвался при гарантировании 5 % дивиденда построить магистраль Москва — Одесса. Железнодорожный комитет в Одессе, созданный по инициативе сторонника строительства рельсовых путей к Чёрному мору М. С. Воронцова, дал проекту Дюваля очень высокую оценку. Однако Клейнмихель предпринял шаги, чтобы дискредитировать проект. Он использовал даже такой аргумент: компания «встретит множество затруднений в исполнении своего предприятия как по новости устройства у нас железных дорог, так и по самой огромности операции». На основании этого «довода» представлялось возможным отклонить любое предложение о строительстве железных дорог, так как каждое из них связано с громадными затруднениями.
Паровозное депо станции Псков Петербурго-Варшавской железной дороги. 1862
Точно так же, без желания найти основу для переговоров, было встречено предложение лондонских банкиров Фокса, Гендерсона и других построить железную дорогу «на первый случай» от Одессы до Кременчуга, в дальнейшем продлить её до Москвы. Это предложение внёс в правительство всё тот же М. С. Воронцов, назвав дело сооружения магистрали «огромным, полезным и блистательным». Однако Клейнмихель в докладе объёмом в 200 страниц доказывал не только невыгодность этого предприятия, но и ненужность железной дороги вообще. Товары, утверждал он, «доставленные из Одессы и других черноморских портов на волах… продавались бы дешевле».
В тон ему высказался и министр финансов П. Ф. Брок. Он находил весьма сомнительными выгоды от сооружения предлагаемой железной дороги.
Отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва — Одесса, последовавшего в конце 1852 г. от группы французских банкиров под предводительством Фульда. Комитет финансов, обсуждавший проект, записал в своём журнале: «Не имеется… положительных данных для определения чистого дохода, какой будет приносить дорога, за исключением расходов на её содержание; можно даже предвидеть, что в первые годы оный не будет достаточен для производства ежегодных платежей компании, и нельзя быть уверенным, чтобы и в последующие годы сии платежи не превышали доходов». Предложение было отклонено.
Подобные резолюции побудили авторов официального издания «Наша железнодорожная политика» признать, что государственные деятели того времени «набрасывали густую тень недоверия на будущие успехи нашего железнодорожного строительства». Несмотря на настойчивые попытки деловых кругов начать строительство железных дорог в центральной части страны, 15 февраля 1851 г. состоялось высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург — Варшава.
Трасса этой магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильну, Гродно, Белосток. Проектная протяжённость составляла 1280 км, технические параметры мало чем отличались от Петербурго-Московской линии. Земляное полотно и искусственные сооружения возводились под два пути, но верхнее строение — под один путь. Предельный уклон принимался в 6 ‰, минимальный радиус кривых составлял 1065 м. Проектный объём земляных работ достигал 96 млн кубометров, или около 76 тыс. кубометров на 1 км пути.
Вся линия Петербург — Варшава в строительном отношении разбивалась на восемь отделений, каждое из которых делилось на участки и дистанции. Общее техническое руководство строительством железной дороги осуществлял Корпус инженеров путей сообщения. Хотя магистраль создавалась за казённый счёт, все работы отдавались на откуп подрядчикам. Отдельные участки дороги строились параллельным фронтом и сравнительно быстро. Уже осенью 1853 г. открылось движение поездов на участке Петербург — Гатчина протяжением 45 км. Значительный интерес представляло строительство первого в стране металлического железнодорожного моста через р. Лугу по проекту и под руководством проф. С. В. Кербедза в 1853—1857 гг. Мост имел два пролёта по 56,1 м каждый и представлял собой наиболее совершенную конструкцию в Европе. С постройкой Лужского моста началось широкое внедрение металлических мостов на железных дорогах страны.
За свою научную и производственную деятельность проф. С. В. Кербедз в 1850 г. был избран почётным членом Академии художеств, а в 1858 г. — почётным членом Петербургской Академии наук.
Из-за начавшейся Крымской войны темпы строительства линии Петербург — Варшава резко снизились. Неудовлетворительное состояние путей сообщения или их отсутствие явились одной из причин военного поражения России. Красноречивым подтверждением сказанного может служить суждение одного из французских государственных деятелей, опубликованное в 1856 г. в «Русском вестнике»: «При помощи железной дороги… правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь… продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своём распоряжении этого страшного орудия».
4.2. Строительство железнодорожных линий на рубеже 60-х годов. Создание Главного общества российских железных дорог
Военное столкновение России с такими капиталистическими державами, как Англия и Франция, обнажило её слабость, застой в экономике. Русская армия была хуже вооружена и недостаточно подготовлена к ведению боевых действий. Отечественный парусный флот, добившийся успехов над турецкой парусной армадой, оказался бессильным перед англо-французскими паровыми бронированными кораблями, и его пришлось затопить у входа в Севастопольскую бухту.
Ввиду полного бездорожья героический Севастополь, по существу, был отрезан от страны и не мог своевременно получить ни подкрепления в живой силе, ни достаточного количества боеприпасов и продовольствия. А. И. Дельвиг так описывал крымский участок грунтовой дороги в Севастополь: «Дорога была невыносимо дурна, особенно на берегу реки Бельбека; грязь стояла выше ступиц колёс, так что телега загребала её, и потому, несмотря на шесть запряжённых в неё рослых лошадей, мы продвигались шагом… Валялись покрытые грязью околевшие волы; когда на них наезжала моя телега, я едва мог в ней удержаться. При морозах грязь несколько застывала только на поверхности, и тогда проезд делался совершенно невозможен. Вот каково было единственное сообщение нашего осаждённого города с внутренними губерниями России».
По словам наблюдателей, южные степи стали могилой для многих воинов, которые шли в Крым по бездорожью, в метели и морозы. Последняя армия, наспех сформированная, кое-как вооружённая и плохо одетая, потеряла в снегах по дороге в осаждённый город значительную часть своего состава.
Несмотря на чудеса храбрости солдат, мужество и талант таких выдающихся военачальников, как П. С. Нахимов, В. А. Корнилов, В. И. Истомин, военное поражение страны было предрешено.
Л. В. Тенгоборский писал в 1854 г., что если бы железная дорога была построена хотя бы между Харьковом и Феодосией, то, «конечно, англо-французская экспедиция в Крым не состоялась бы или расстроилась в самом её начале, и мы не были вынуждены делать столь тягостных для народа пожертвований по случаю перевозки в Крым войск, провианта и воинских снарядов». Крымская война вынудила правительство пересмотреть свои взгляды на железнодорожное строительство.
Существует мнение, что изменения в железнодорожной политике произошли после окончания Крымской войны. Это не совсем точно. Отступление со своих позиций в области железнодорожного строительства правительству пришлось начать ещё во время кампании. Этот отход проявился в практических шагах уже на следующий год после высадки союзных войск.
Так, 2 сентября 1854 г. Главное управление путей сообщения издало приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. Через полтора месяца, 17 октября, последовало распоряжение приступить к изысканиям линии Харьков — Феодосия; ещё четыре с половиной месяца спустя, 18 февраля 1855 г, вышло предписание о прокладке трассы от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасс, а 27 июня — линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. Общая протяжённость этих линий превышала 2100 км. Возглавить работы поручалось П. П. Мельникову. Изыскания Южной линии велись весьма успешно, несмотря на трудности военного времени.
До указанных выше распоряжений, в феврале 1854 г., Николай I повелел: «…не входя в официальные сношения с английскими банкирами Фоксом и Гендерсоном, дать им понять, что когда обстоятельства переменятся, то есть окончится война, они могут прислать в Петербург представителя с полномочиями для дальнейших переговоров относительно устройства Южной дороги». Это были те самые банкиры, которые в довоенный период безуспешно пытались получить концессию на Московско-Одесскую магистраль. Правительство, поставленное в безвыходное положение, соглашалось вести закулисные переговоры с финансистами вражеской стороны, тогда как раньше, в мирное время, отвергло их предложение.
Изменения в железнодорожной политике самодержавия не остались незамеченными для иностранных предпринимателей. Однако в связи с войной европейский денежный рынок не мог направить в Россию свои капиталы. Зато американские финансисты, пользуясь катастрофической ситуацией, в которой оказалась Россия, сочли момент подходящим, чтобы предложить строительство железных дорог на очень невыгодных для неё условиях.
Летом 1854 г., то есть в разгар войны, американский банкир Сандерс, специально приехавший для этой цели в Петербург, направил письмо Клейнмихелю, где выражал желание взяться за сооружение Петербурго-Варшавской и Московско-Черноморской железных дорог. Он просил установить повёрстную стоимость для обеих магистралей в размере 140—160 тыс. руб., что в два-три раза превышало ставки, предлагавшиеся правительству перед войной. Со всей строительной суммы, которая могла составить 340—390 млн руб., Сандерс хотел ежегодно получать 5,5 % гарантированного дохода, то есть значительно больше, чем его предшественники.
Это предложение было сделано лишь в общей форме. Сандерс не представил ни проектов дорог, ни уставов, ни смет. Не внёс он и пятипроцентного залога благонадёжности. Но теперь правительство не обращало внимания на такие детали. Несмотря на невыгодные условия американского финансиста, правительство начало с ним переговоры. Получил предложение 8 июня, П. А. Клейнмихель на следующий же день отправил срочное письмо своему помощнику с пометкой: «Весьма важно». Он требовал создать специальный комитет для спешного рассмотрения заведомо невыгодных условий.
Комитет отклонил основные, явно кабальные, требования Сандерса. Однако подход комитета к проблеме коренным образом отличался от методов предыдущих комиссий подобного рода. Из решений комитета видно, что он не ставил перед собой задачи доказать неприемлемость предложений, как это делалось раньше. Он явно хотел найти основу для дальнейших переговоров.
Заключение комитета было действительно конструктивным. В нём чётко указывались те условия, которые могут быть приняты, и отклонялись явно нереальные. Об изменении в подходе к предложениям говорит и тот факт, что члены комитета считали возможным согласиться на предложенный процент гарантированного дохода, тогда как ранее отклонялись требования гарантировать дивиденд в 4—4,5 %.
Почти одновременно с Сандерсом предложил свои услуги секретарь американской телеграфной компании Шаффнер. Его заявка представляет интерес не только как очередное предложение, но и как документ, показывающий отношение иностранных деловых кругов к верховному носителю власти. Обращаясь к Николаю I с письмом от 27 января 1855 г., Шаффнер счёл необходимым прибегнуть к лести. Он сообщал, что на 2 тыс. руб. накупил царских портретов и распорядился выставить их в общественных зданиях, чтобы американцы имели возможность «любоваться ими». Далее Шаффнер прилагал оттиск своей статьи о положении в России, опубликованной, по его словам, 1200 крупными газетами. В статье превозносился как сам император, так и охраняемые им порядки: «…подданные обожают его и смотрят на него, как на отца, а солдаты, как на полубога». Только наговорив таких «комплиментов», он приступил к делу.
Первоначально, в конце 1854 г., Шаффнер предлагал себя в качестве устроителя русских железных дорог вообще, без указания какой-либо определённой линии и условий концессии. Вскоре, однако, его интересы приняли более определённый характер и он выразил намерение строить Петербурго-Варшавскую дорогу. Хотя предложение не содержало никаких конкретных условий и уместилось на полутора страницах, оно не было отвергнуто, как это случилось бы до Крымской войны. Правительство явно заинтересовалось им и пригласило представителя американского капитала в Россию для переговоров.
Условия Шаффнера оказались ещё тяжелее тех, которые выдвигал Сандерс. В окончательной заявке Шаффнер изъявил готовность построить железную дорогу Москва — Харьков — Кременчуг — Ольвиополь — Одесса с ветвью от Харькова на Феодосию. Строительный капитал, по его подсчётам, должен был составить около 266 млн руб. (150 тыс. руб. на версту) при гарантированном доходе 6 %, причём он прямо заявил, что до заключения концессии не принимает на себя ни производства изысканий, ни составления проектов и смет.
Вследствие невыгодности предложение было отклонено, но сделали это не так, как в довоенные годы. Вместо грубого откза Шаффнер получил дипломатическое послание: «Заключить в настоящее время контракт на эту операцию представляется неудобным за неокончанием изысканий и несоставлением проектов и смет, без чего нельзя определить ни рода работ, ни ценности их, ни самого размера контрактной суммы (имелись в виду изыскания, проводимые государством — Авторы книги). Когда изыскания будут закончены, проекты и сметы составлены, то получите по этому делу уведомление».
Изменения коснулись как отношения к железным дорогам, так и способов их сооружения. Если раньше правительство отдавало предпочтение государственному строительству, то теперь оно готово было отказаться от него совсем в пользу частного предпринимательства.
Но, как отмечал известный строитель железных дорог В. А. Панаев, Крымская война не привела к перевороту в железнодорожной политике, а лишь вызвала «некоторое сознание, что железные дороги не роскошь, а необходимость». Чтобы признать сооружение железных дорог коренным условием преобразования народного хозяйства страны и приступить к действительно всемерному развитию рельсовой сети, правительству потребовалось ещё немало времени.
Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики России и обеспечение обороны немыслимы без хорошо продуманной сети железных дорог. В 1855 г., после смерти Николая I, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель был уволен, и на этот пост Александр II назначил генерал-адъютанта К. В. Чевкина, принимавшего участие в организации строительства Петербурго-Московской магистрали. Новый главноуправляющий проводил политику молодого царя по привлечению иностранного капитала к строительству железных дорог.
26 января 1857 г. был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В нём отмечалось: «…железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения ещё за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сём глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности… обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретённою при устройстве многих тысяч вёрст железных дорог на Западе Европы».
В 1856 г., ещё до Указа о создании первой сети железных дорог, правительство провело серию переговоров с иностранными предпринимателями и в начале следующего года заключило концессию на создание сети железных дорог. В неё входили направления: Петербург — Варшава — Прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 г.); Москва — Нижний Новгород; Москва — Курск — Феодосия; Курск (или Орёл) — Динабург — Либава. Общая протяжённость намеченной к строительству сети составляла около 4000 км. Для её сооружения было образовано Главное общество российских железных дорог. Его возглавили петербургский банкир барон А. Л. Штиглиц, лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Исаакий Перейр (директор Западных железных дорог Франции), Эмиль Перейр (председатель совета управления Южных железных дорог Франции), братья Маллет, берлинский банкир Мендельсон и др. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам.
Компания создавалась на весьма выгодных для неё условиях. Повёрстная стоимость строительства новых линий устанавливалась в размере 87 тыс. руб. для Петербурго-Варшавской дороги и 62,5 тыс. руб. для всех остальных. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России.
Учредители общества обязывались «на свой счёт и страх устроить в течение десяти лет и потом содержать в течение восьмидесяти пяти лет указанную ему сеть железных дорог с одной лишь гарантией правительства за выручение пяти процентов с определённых на сооружение сумм (275 млн рублей) и с тем, что по миновании означенных сроков вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казны».
Вновь созданное железнодорожное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением уже к концу 1859 г. в действие намечалось ввести около 300 км. В дальнейшем ежегодно в течение оставшихся семи лет обществу надлежало вводить в эксплуатацию больше 500 км новых линий. Напомним, что в то время в США сооружалось ежегодно до 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.
Помимо дорог Главного общества правительство в 50-х годах разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения. Так, ещё до образования Главного общества банкир А. Л. Штиглиц получил позволение правительства провести на собственные средства пригородную линию Петербург — Петергоф протяжённостью 28 км. В 1858 г. откупщику В. А. Кокореву и статскому советнику Новосельскому даровали право образовать акционерное общество для устройства 75-километрового рельсового пути между Волгой и Доном (Царицын — Калач). Год спустя образовались ещё две небольшие компании: одной из них разрешалось строить линию Рига — Митава (43 км), другой — Москва — Сергиево (75 км). В отличие от Главного общества устроители этих линий не получили никакой гарантии дохода на затраченные капиталы.
Несколько длинней перечисленных линий были Варшавско-Бромбергская (145 км) и Риго-Динабургская (218 км) железные дороги. Для их строительства образовались акционерные компании, которым была дарована государственная гарантия дохода, но не в 5 %, как Главному обществу, а в 4,5 %. Железная дорога Рига — Динабург открылась 12 сентября 1861 г. Повёрстная стоимость её составила 53 562 руб.
Крупной линией, на сооружение которой согласилось правительство, была Московско-Саратовская через Коломну, Рязань и Моршанск протяжением свыше 800 вёрст. Учреждённая для этой цели 17 июля 1859 г. Русская акционерная компания получила гарантию на доход тоже в 4,5 %, при повёрстной стоимости не более 62 000 руб., что, помимо прочих причин, крайне затруднило сбор необходимого капитала. Деловые люди имели возможность вложить средства в другие, более выгодные предприятия, а также в русские облигации, обращавшиеся за границей, или в иностранные ценные бумаги. В итоге компания смогла мобилизовать капитал только для постройки линии Москва — Рязань (198 км), которая открылась 26 августа 1864 г.
К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Александр II относился как к делу не первой важности. Об этом, в частности, свидетельствуют его неоднократные заявления о невозможности «даровать какой бы то ни было частной компании такие же права и решиться на такие же пожертвования, какие были пожертвованы Главному обществу».
На рубеже 60-х годов были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились новые железнодорожные вокзалы: Нижегородский (ныне Курский), Ярославский и Рязанский (ныне Казанский). В это же время был проложен временный соединительный путь между Николаевским и Нижегородским вокзалами для взаимной передачи вагонов. Он проходил по Каланчёвской площади в одном уровне с пересекаемыми улицами. Так образовался единый рельсовый путь от Финского залива в Петербурге до берегов Волги в Нижнем Новгороде.
Русская общественность выражала сомнения относительно конечных результатов деятельности Главного общества российских железных дорог. Ещё до его образования ряд отечественных промышленников и экономистов предостерегали правительство от ошибки, связанной со стремлением отдать устройство железных дорог иностранцам. Они отмечали: «Нет никакого сомнения, что, не зная России, нужд и средств её, они мало будут интересоваться нашими дорогами, а примут на себя дело это в виде биржевой игры на акциях и хорошего помещения капиталов. В самом деле, какая необходимость им стараться построить дороги наши именно так, чтобы проценты, следующие им на капитал их, были оплачиваемыми доходами от самих дорог, а не от правительства нашего, гарантирующего этот доход? Да и удобно ли оставлять в руках иностранцев такую силу, как управление железными дорогами?»
Правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже нарицательной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12 % выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала уплыла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжёлое финансовое положение страны.
С первых дней своего существования, отмечали современники, общество буквально сорило деньгами, будучи уверенным, что в конечном счёте оно восполнит свою кассу за счёт российской государственной казны.
Как вспоминал инженер путей сообщения А. И. Дельвиг, деньги выдавались руководителям общества беспрепятственно и расходы надлежащим образом не контролировались. Главный директор общества Колиньон за счёт акционеров построил себе в Петербурге роскошный дом и на те же средства полностью обставил его. Когда он решил обследовать трассу Москва — Феодосия, то под Орлом для него на деньги компании купили помещичье имение. Дом перестроили, обставили, привели в порядок сад, а Колиньон так и не собрался в командировку.
Пользуясь бесконтрольностью, компания раздула штаты административно-управленческого аппарата. В Париже общество имело особый комитет, а в Петербурге — совет управления. Количество должностных лиц превышало 800 человек. Большинству из них были назначены небывало высокие оклады. В результате за первые полтора года общество израсходовало только на содержание администрации 1 млн. 665 тыс. руб.
Как правило, руководящие и инженерные должности в управлениях и на стройках Главного общества занимали иностранцы. Порой они не имели должной квалификации и вели строительство с нарушением технических условий, много раз переделывая одно и то же. Например, когда между Москвой и Владимиром в июне 1861 г. было открыто движение, то обнаружилось, что два крупных моста возведены безграмотно и могут обрушиться. Их пришлось срочно укреплять.
Известный специалист по мостам профессор Института Корпуса инженеров путей сообщения П. И. Собко выступил по этому поводу с обстоятельной статьёй, в которой привёл ряд красноречивых фактов подобного рода. Так, до образования Главного общества русские инженеры спроектировали мост через р. Великую на Петербурго-Варшавской железной дороге. В соответствии с научными открытиями Д. И. Журавского, канонизированными во всей международной практике мостостроения, намечалось построить фермы многораскосной системы, самой рациональной из всех существовавших в тот период. Однако специалисты Главного общества отвергли этот проект и разработали свой вариант с применением ферм решётчатой системы, уже дискредитировавшей себя. Мало того, мост был рассчитан «ошибочно во всех частях за исключением одних половых балок, да и те были прикреплены неправильно».
Другой автор отмечал, что иностранцы «сооружают дороги напропалую, не сообразуясь с местными обстоятельствами и считая себя гениями строительного искусства».
Первоначально они проектировали мосты без ледорезов, хотя это грозило сооружениям гибелью в первый же ледоход.
Россия в этот период располагала выдающимися строителями. С. В. Кербедз, к примеру, впервые в Европе соорудил металлический мост на такой глубокой и широкой реке, как Нева. Имена П. П. Мельникова, Д. И. Журавского, Н. О. Крафта, П. И. Скобко и других были известны не только в России, но и за рубежом.
К 1859 г. Петербургский институт Корпуса инженеров путей сообщения выпустил 1558 инженеров.
Инженер путей сообщения В. А. Киприянов писал: «И смело можно сказать, что русские инженеры, как строители, оказались более сведущими и более достойными, чем инженеры иностранные, нахлынувшие в Россию первоначально по призванию Главного общества железных дорог».
Несмотря на серьёзные недостатки в практической деятельности Главного общества, оно получало поддержку правительства. Его акционерами были члены императорской фамилии, а в Совете управления заседали будущий министр финансов А. А. Абаза, сенаторы А. Л. Левшин, С. В. Данзас, управляющий Государственным банком А. Л. Штиглиц, граф П. А. Шувалов и другие высокопоставленные лица.
В печати появлялись многочисленные выступления с критикой руководителей общества. В 1860 г. правительство отдало цензуре распоряжение не пропускать статьи, содержащие критические замечания в адрес компании.
К середине 1858 г., ещё, по существу, ничего не построив, Главное общество израсходовало 75 млн руб. Чтобы продолжать строительство, оно выпустило дополнительно на 35 млн руб. облигаций.
Ссылаясь на трудности строительства железных дорог в России, Главное общество в 1860 г. предъявило правительству требование: среднюю повёрстную стоимость увеличить для Петербурго-Варшавской дороги до 90 тыс. руб., а для Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской до 80 тыс. руб., уступить ему главную железную дорогу страны — Николаевскую. В противном случае оно готово было отказаться от строительства Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской дорог, то есть от большей части запланированной сети. Повышение повёрстных ставок значительно увеличило бы сумму капитала, с которого гарантировался пятипроцентный доход.
Сторонники Главного общества высказывались за удовлетворение указанных требований. Они заявляли, что «в случае решения этого вопроса отрицательно Россия на долгое время, и может быть на десятки лет, будет лишена этих важнейших путей сообщения».
В ответ на подобные заявления П. П. Мельников, бывший в то время членом реорганизованного железнодорожного комитета, указывал, что если Главное общество будет лишено права сооружать упомянутые две линии, то это будет не бедой, а самым счастливым исходом для страны.
Под давлением общественности требования компании были отклонены. Согласно новому Положению, высочайше утверждённому 3 ноября 1861 г., Главное общество обязывалось завершить строительство только Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий. От сооружения двух других оно освобождалось. В соответствии с Положением Парижский комитет общества прекратил существование, а Совет управления был реорганизован. От дел общества отстранили многих иностранных специалистов.
Правительству пришлось выдать Главному обществу 28 млн руб. для завершения оставшихся в его ведении линий. Оно продолжало существовать в основном благодаря государственным ссудам.
Эта реорганизация не нанесла ущерба иностранным учредителям: к указанному времени они полностью завершили свои финансовые комбинации по перепродаже акций и, получив громадную прибыль, отказались от всякого участия в строительстве русских железных дорог. Правительству пришлось ещё долгие годы искусственно поддерживать Главное общество, выдавать ему крупные денежные суммы. К 1863 г. долг компании составил 135 млн руб., из них 92 млн руб. — правительству.
Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн руб. Курс его акций понизился на 10 %.
Дороги Петербург — Варшава и Москва — Нижний Новгород общей протяжённостью немногим больше 1700 км начали действовать только во второй половине 1862 г. Они имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение. Стоимость строительства Петербурго-Варшавской линии достигла 100 тыс. руб. на километр, Нижегородской — почти 90 тыс. руб., что оказалось значительно выше договорной. При этом Главное общество израсходовало только на содержание администрации 32 млн руб. Такой суммы хватило бы на то, чтобы соорудить 537-километровую Московско-Курскую дорогу, включая и расходы на содержание руководящего аппарата.
Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров имел все основания сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги.
В связи с критикой Главного общества российских железных дорог в финансовых кругах за рубежом и внутри страны укрепилось превратное представление о крайней невыгодности строительства железных дорог в России. Именно поэтому предприниматели не могли собрать необходимый капитал и в начале 60-х годов не состоялись концессии на строительство Московско-Севастопольской, Киевско-Одесской, Орловско-Витебской и других линий. С большими трудностями удалось организовать компанию для сооружения 257-километровой дороги от Динабурга до Витебска, которая строилась крайне медленно и была завершена только в 1866 г.
В сложившихся условиях правительство стало предлагать концессионерам весьма выгодные льготы, однако они не только не соблазняли, а, наоборот, отпугивали предпринимателей. Осторожные финансисты начинали думать, что их действительно заманивают в гибельное дело.
Это признавал и министр финансов М. Х. Рейтерн. «Повышение льгот, — докладывал он царю, — лишь убеждает иностранных капиталистов в безнадёжности железнодорожных предприятий в России».
Положение представлялось настолько безвыходным, что главноуправляющий путями сообщений К. В. Чевкин и его приближённые склонялись к мысли приостановить строительство железных дорог до того времени, пока не появится возможность мобилизовать нужные средства. Для таких изменений, по представлениям Чевкина, требовалось немало лет. За этот период, говорил он, не будет насыпано ни одной лопаты грунта в земляное полотно.
В конце 1862 г. правительство было готово прекратить строительство железных дорог на неопределённое время. Практически в железнодорожном строительстве наступил глубокий кризис. Прирост сети рельсовых линий катастрофически сократился, в 1865 г. он равнялся нулю.
За 10 лет, с 1855 по 1864 г., в России построили около 2750 км рельсовых путей. За это же время в США соорудили почти 25 тыс. км железных дорог, при этом протяжённость их к концу 1864 г. составила 55 тыс. км против 3,7 тыс. км в России.
Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие её экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма.
Критически оценивая железнодорожную политику правительства, М. Х. Рейтерн указывал, что за 1831—1865 гг. оно израсходовало непроизводительно свыше 2 млрд руб. на ссуды помещикам и другие второстепенные цели. «Если бы только половина этой суммы, — заявил он, — была употреблена производительно, то Россия была бы покрыта сетью железных дорог, имела бы сильную промышленность, деятельную торговлю и цветущие финансы».
4.3. Новый план развития железнодорожной сети. Начало строительства магистрали Москва — Курск
В 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями назначили П. П. Мельникова. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. Содержание проекта было опубликовано в 1863 г. Отмечалось, что «Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время». В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург. Учитывая это, в намечаемую сеть включили следующие основные направления:
1) Южное: от Москвы через Тулу, Орёл, Курск, Харьков, Екатеринослав и Александровск в Крым через Симферополь до Севастополя — 1535 км;
2) Восточное: от Орла через Тамбов до Саратова — 725 км;
3) Западное: от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга (где начиналась уже построенная Риго-Динабургская линия и проходило Петербурго-Варшавская дорога) и далее от Риги через Москву до Либавы — 1074 км;
4) Юго-западное: от Одессы через Балту, Брацлав и Липовец в Киев и от Киева через Чернигов на соединение с Западной линией между Брянском и Рославлем — 1135 км;
5) Юго-восточное, или Антрацитное: от Екатеринослава до Грушевки (от неё уже проложили линию к Дону у Аксая) — 405 км.
Эта сеть обеспечивала бы сбыт основных предметов торговли в приморские порты, соединяла плодородные губернии с регионами Северо-Запада, связывала главные административные центры, имевшие значительное население. Решалась также задача снабжения железных дорог топливом из Донецкого бассейна.
В ходе обсуждения этого проекта в деловых кругах возникло несколько вариантов соединения Москвы с портами Азовского и Чёрного морей. Предлагалось, например, направление Одесса — Киев — Нежин — Кролевец — Калуга — Москва.
Однако главной проблемой являлся поиск выхода из железнодорожного кризиса. Чтобы преодолеть ложное представление о невыгодности вложения капиталов в сооружение русских магистралей, новый главноуправляющий путями сообщения предложил приступить к строительству линий на средства государственного казначейства. Опытный строитель, он ясно видел, что иностранные предприниматели способствовали созданию ложного представления о трудностях и невыгодности сооружения русских магистралей.
Замысел П. П. Мельникова состоял в том, чтобы на практике доказать возможность экономичного железнодорожного строительства. «Дешёвое исполнение работ, — докладывал он Александру II, — поколеблет существующее предубеждение относительно дороговизны построения железных дорог в России». Он был уверен, что положительный опыт привлечёт частный капитал к строительству дорог и таким образом удастся выйти из транспортного тупика.
Однако реализовать предложение главноуправляющего оказалось непросто, поскольку казна была практически пуста. Понимая, что иного способа преодолеть железнодорожный кризис не существует, его поддержал министр финансов М. Х. Рейтерн, который в принципе был противником казённого строительства железных дорог. «По моему твёрдому убеждению, — писал он Александру II, — первое и самое существенное условие успеха у нас железных дорог заключается в искоренении оставшегося о них невыгодного понятия в Западной Европе. Никаким усилиями, никакими жертвами с нашей стороны невозможно заставить заграничные капиталы идти в наши железные дороги, пока капиталисты уверены, что предприятия эти сами по себе убыточны; напротив, когда убедятся, что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, то капиталы сами станут искать хорошего применения».
Император не терял надежды привлечь частный капитал для сооружения магистралей. Надежды эти имели основание. 25 июля 1863 г. правительство заключило договор с английской акционерной компанией банкиров Пальмера, Фрюлинга и других на постройку линии Москва — Севастополь (через Орёл, Курск, Харьков) с весьма выгодными для компании условиями. Капитал компании определялся из стоимости 97 251 руб. металлических за версту при гарантии правительства 5,5 %. Кроме того, компания получала дополнительные привилегии: бесплатный отвод участка в Донецком бассейне для исключительной добычи угля, бесплатную уступку казённой местности в Севастополе с находящимися строениями, пристанями и магазинами под товарную станцию и др. При этом были оговорены срок организации акционерной компании (в течение года) и право правительства приступить к строительству Московско-Орловского участка линии уже в 1864 г. за счёт средств казны в случае несостоятельности компании. В указанные сроки компании не удалось мобилизовать необходимый капитал, и 26 мая 1864 г. П. П. Мельников получил «высочайшее соизволение» приступить к сооружению Южной линии от Москвы по направлению к Орлу на казённые средства. В тот же день он телеграфировал директору Департамента железных дорог П. А. Языкову: «Немедленно приступить к работам Южной линии». Это положило начало преодолению кризисного состояния в железнодорожном строительстве.
Изыскания Южной линии на участке Москва — Курск к тому времени были практически завершены. Впервые их начали ещё в 1854 г., в период Крымской войны, когда стала очевидной необходимость сооружения этой магистрали. Они возглавлялись П. П. Мельниковым, под началом которого находились инженеры Д, И. Журавский и В. А. Киприянов. В 1857 г. изыскания продолжили специалисты Главного общества российских железных дорог. Окончательно трассу проложили отечественные инженеры в 1863—1865 гг. под руководством И. П. Павловского (Москва — Тула), А. И. Фалевича (Тула — Орёл) и В. О. Керсновского (Орёл — Курск).
Испытывая громадные финансовые трудности, государственное казначейство могло выделить на строительство в 1864 г. только 1,5 млн руб. Их хватало для начала работ не на всей линии, а лишь на участке Москва — Серпухов. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Возглавлял управление, а затем и строительство линии Москва — Курск инженер путей сообщения В. С. Семичев, принимавший ранее участие в изысканиях Южной магистрали. Строительство велось подрядным способом.
Начало сооружения дороги общественность встретила с подъёмом. Вот как об этом писали «Русские ведомости»: «Давно желанная Южная дорога строится… Все рады, все с нетерпением ожидают новой чугунки». Строительство магистрали Москва — Курск продолжалось в последующие годы за счёт казны.
Таким образом, перспективный план сети железных дорог начал реализовываться. Его продолжали обсуждать и дополнять рядом конкретных линий. После доработки план рассмотрело правительство, и 23 апреля 1865 г. он был высочайше утверждён, получив силу закона. В соответствии с ним намечалось построить новые линии общей протяжённостью 7117 км, в том числе 3665 км первой и 2818 км второй очереди, а также 644 км «питательных ветвей». Осуществлённый впоследствии план позволил создать остов железнодорожной сети, обеспечивший смешанные железнодорожно-водные перевозки в европейской части России.