А.Харук (Львов)
Авиационная промышленность Крыма в годы Первой мировой войны

Первая мировая война стала первой в истории человечества «войной моторов», в ходе которой в невиданных ранее масштабах применялись передовые технические достижения. Пожалуй, наиболее заметным из нововведений в военном деле стала авиация, перенесшая боевые действия с двухмерной плоскости в трехмерное пространство. Применение авиации в военных целях стимулировало бурный прогресс авиационной промышленности, охвативший воюющие страны. Не оказалась в стороне от этой тенденции и Российская империя, хотя объемы и качество авиационного производства в ней существенно отставали от аналогичных показателей Франции, Англии, Германии. В ходе Первой мировой войны в Российской империи сформировались три главных района авиационного производства: северный (заводы Щетинина, Лебедева, РБВЗ, сосредоточенные в Петрограде), центральный (московские предприятия, среди которых доминировал завод «Дукс») и южный, флагманом которого был одесский завод Анатры. Но некоторые предприятия южного района находились в Крыму. Прежде всего, это небольшой завод Адаменко, а также симферопольский филиал фирмы «Анатра», который, впрочем, так и не смог развернуть полномасштабное производство. О них и пойдет речь в нашей статье.
Завод Адаменко

Предприятие Адаменко располагалось в небольшом городке Карасубазар возле Симферополя. История его создания, в общем-то, типична для российских заводов того времени – небедный дворянин либо предприниматель увлекся модной в те времена авиацией, став авиатором-спортсменом. А на следующем этапе пытался превратить хобби в прибыльное занятие, организовав собственное производство аэропланов.
Василий Федорович Адаменко, дворянин Таврической губернии, ещё до Первой мировой войны посетил Мекку тогдашней авиации – Францию. Здесь он освоил ремесло пилота и купил самолет «Вуазен», а, вернувшись на родину, в своем имении построил аэроплан типа «Фарман». С началом Первой мировой войны его мастерская, гордо именовавшаяся «Аэропланным механическим заводом В.Ф. Адаменко», производила запчасти для самолетов, выполняя заказы Севастопольской военной школы авиации. Накопив некоторый опыт, дворянин-предприниматель счел возможным заняться серийным производством летательных аппаратов. Заручившись поддержкой начальника Севастопольской авиашколы, Василий Федорович 7 июля 1915 г. направляет в Главное военно-техническое управление (ГВТУ) письмо. Коротко охарактеризовав свой опыт в области авиации, он излагает свое предложение: «Первоначально я имею честь покорнейше просить дать мне заказ на 10 аппаратов Фарман № 4 учебного типа, так как для них я теперь могу иметь нужные материалы. Аппараты будут выполнены строго по данным чертежам и указаниям с наивозможной тщательностью в работе и выборе материалов».
Выбранный к производству тип самолетов был далеко не новым, но при этом простым до примитивности, что существенно облегчало его изготовление. К тому же, аппараты типа «Фарман IV» очень широко применялись в российских авиашколах. Вполне вероятно, что запчасти к этим самолетам и производил завод Адаменко, что дало возможность заявить о наличии нужных материалов для постройки таких самолетов.
Военное руководство, заинтересованное в расширении производственной базы авиапромышленности, поддержало предложение Адаменко. Уже 5 августа Воздухоплавательный отдел Главного военно-технического управления (ГВТУ) извещает Адаменко о согласии сделать заказ. Потирая руки в предвкушении коммерческого успеха, предприниматель собрался в Петроград для подписания контракта и просил телеграфировать размер задатка для закупки полуфабрикатов. Но поездку пришлось отложить, поскольку у заказчика возникли сомнения в способности завода выполнить контракт. Потребовалось предоставить свидетельство старшего фабричного инспектора Таврической губернии, подтверждавшее производственные возможности завода, находящегося по адресу «г. Карасубазар, собственный дом», и относившее его к предприятиям 5-го разряда. Тем временем, на завод прибыл назначенный наблюдающим за постройкой аэропланов капитан Макеев, в конце сентября из Одессы с завода Анатры прислали комплект чертежей «Фармана IV», а в октябре Адаменко получил первую партию необходимых материалов – проволоки и тросов.
12 ноября 1915 г. был подписан контракт, предусматривавший поставку десяти самолетов «Фарман IV» по цене 4875 руб. В соответствии с принятой в России практикой, аппараты поставлялись без моторов и винтов, за предоставление которых отвечало военное ведомство. Сроки выполнения заказа устанавливались довольно жесткие – к 6 января 1916 г. Вполне естественно, что предприятие не смогло выдержать эти сроки – первые пять самолетов были приняты представителем Центрального воздухоплавательного склада лишь 29 марта, а вторая партия была передана Севастопольской авиашколе 24 июня 1916 г.
Успешная, хоть и простроченная, поставка первой пятерки аэропланов, дала возможность получить очередной заказ, «добро» на который дала 6 апреля 1916 г. Исполнительная комиссия при военном министре. 28 апреля подписали контракт на поставку следующего десятка «Фарманов IV» по той же цене со сроком исполнения 4 месяца. В этот раз, поднаторевший персонал завода, сумел справиться с заданием, что называется, «тютелька в тютельку», представив самолеты военной приемке 28 августа 1916 г. Благодаря этому, Адаменко смог избежать неприятной необходимости оплаты предусмотренной контрактом 10-процентной неустойки за срыв сроков. Но на этот раз «затормозили» военные – комиссия приняла самолеты лишь два месяца спустя.
Аппетит, как говорится, приходит во время еды. Следующим этапом в развитии производства на «Первом крымском аэропланном заводе» — так гордо теперь именовалось предприятие Адаменко – должно было стать освоение выпуска учебных самолетов «Фарман ХVI». 11 октября 1916 г. было принято решение заказать сразу 25 таких аппаратов по цене 8460 руб., а 25 ноября подписали контракт, определявший такие сроки поставки: 10 самолетов – через 4 месяца, 5 – через 6, и последние 10 – через восемь месяцев. Но «Фарман ХVI» уже не относился к новинкам авиатехники. В учебных заведениях был накоплен солидный опыт их эксплуатации, на основе которого представители Севастопольской и Кавказской авиашкол ходатайствовали о внесении в конструкцию ряда изменений – всего 14 пунктов (усилить костыль, изменить конструкцию крепления гондолы, усилить крепления сидений и хвостовой фермы и т.д.). Начальник Управления военного воздушного флота (УВВФ) генерал Пневский 3 января 1917 г. разрешил внести эти усовершенствования в конструкцию «Фарманов» подлежащих изготовлению на заводе Адаменко.
Примерно то же время начинаются проблемы с военной приемкой. 31 декабря 1916 г. младший военный приемщик УВВФ по Южному району направляет по инстанции рапорт о плачевном состоянии работ на предприятии. В нем отмечалась теснота мастерских, примитивность их оборудования, а также отсутствие технического надзора со стороны администрации – на предприятии не работало ни одного инженера. Высказывались серьезные сомнения о том, что сроки поставки будут выдержаны. Все это вынуждало представителя заказчика вмешиваться буквально во все мелочи производства, что, естественно, вызывало отрицательную реакцию Адаменко. 17 января он пишет ответ, в котором отмечает, что наличие опыта работы в авиации с 1910 г. вполне позволяет ему лично осуществлять технический надзор, обходясь без инженерного персонала. Кроме того, излагался план расширения производственных мощностей: постройка нового двухэтажного каменного корпуса размером 36х6 саженей, приобретение участка под склад и увеличение вдвое сборочного ангара.
Но Адаменко не смог выдержать сроки – к техническим проблемам и трудностям со снабжением добавилась Февральская революция. 27 марта 1917 г. Адаменко направляет в Управление военного воздушного флота (УВВФ) письмо с прошением предоставить отсрочку на один месяц, мотивируя это следующим: во-первых, не получены около десяти наименований комплектующих; во-вторых, ввиду усталости рабочих невозможно организовать сверхурочные работы; и, наконец, в-третьих, на предприятии наблюдалось «некоторое нарушение нормальности в работе ввиду переживаемых, самих по себе столь радостных, столь много светлого сулящих России, событий, в реагировании на которые рабочие, как единственная организованная группа в городе, не могли не принять самого активного участия».
25 апреля предоставленная отсрочка истекла, но Адаменко так и не смог предоставить военной приемке хоть один «Фарман ХVI», ссылаясь на отсутствие мелких комплектующих. Вместо этого он ходатайствовал о пересмотре стоимости контракта (естественно, в сторону увеличения) мотивируя свою просьбу раскручивавшимся маховиком инфляции. Удовлетворение этой просьбы было отложено до создания специальной комиссии для пересмотра условий военных контрактов. Отклонили и просьбу о предоставлении дополнительного 30 % аванса, поскольку ревизия, проведенная в начале июля 1917 г., выявила неудовлетворительное ведение отчетности по расходованию суммы первого аванса (в соответствии с существовавшей практикой, при заключении контракта российские поставщики получали от военного ведомства 30 % предоплаты, остальная сумма выплачивалась по мере осуществления поставок). Также без положительного ответа осталось прошение о субсидии в 140 000 руб. на расширение предприятия.
Состояние дел на предприятии Адаменко вызывало все возрастающее беспокойство заказчика. 30 июня 1917 г. предприятие посетила комиссия в составе главного военного приемщика УВВФ гвардии полковника Мезенцева и начальника Симферопольского отделения Севастопольской авиашколы. Итоги проверки оказались неутешительными. Отмечалось, что обтяжка поверхностей строящихся «Фарманов» слаба, качество лакировки неудовлетворительно, а используемая древесина значительно тяжелее, чем необходимо. Кроме того, выяснилось, что самолеты не вполне отвечают стандарту, поскольку строились «Фарманы ХVI» в Карасубазаре не по чертежам, а по образцу – поврежденному аппарату такого типа постройки завода Терещенко (а «Фарманы» этого завода как раз и отличались многочисленными отклонениями от оригинала), вследствие чего к аппаратам производства Адаменко не подходили запчасти, выпущенные другими заводами. Наконец, предпринимателя обвинили в первоочередном исполнении заказов Черноморской гидроавиации в ущерб интересам УВВФ. Вероятно, комиссия возымела соответствующее «воспитательное воздействие», ибо 25 июля 1917 г. Адаменко наконец-то сдал заказчику первую пятерку «Фарманов ХVI». 5 октября сдали ещё 5 аппаратов, но судьба остальных пятнадцати «висела в воздухе» до 23 ноября, когда начальник УВВФ разрешил допоставку этих самолетов до 20 апреля 1918 г. с удержанием причитающейся по контракту неустойки. Благодаря этому решению, Василий Федорович воспрянул духом и сделал попытку получить следующий заказ, благоразумно решив вернуться к более простой модели. 30 ноября 1917 г. он направил в УВВФ заявление о готовности построить 15 «Фарманов ІV» с поставкой первых пяти через 4 месяца после подписания контракта и остальных – через 6 месяцев. К заявлению была приложена калькуляция, определявшая стоимость одного «Фармана» в 17 721 руб. Но ответ из Управления был неутешительным, хотя и вполне логичным с точки зрения текущего политического момента: Воздушный флот не намеревается в ближайшее время делать новые заказы, и уж тем более не нуждается в столь устаревших самолетах.
Несмотря на нараставший революционный бардак, некоторые ведомства, в том числе и УВВФ, продолжали работать как бы по инерции. 31 января 1918 г. Первый крымский аэропланный завод посетила очередная комиссия, составившая детальный отчет о состоянии предприятия. Было отмечено, что на предприятии имеются следующие отделения: слесарное, токарное, кузнечное, автогенно-сварочное, древообделочное, малярное, обойное, никелировочное, литейное и сборочное. Станочный парк состоял из 24 металлообрабатывающих станков и 12 – древообделочных, ещё 11 единиц оборудования хранятся на складе ввиду отсутствия производственных площадей для их установки. Велось строительство нового двухэтажного каменного корпуса для древообделочного отделения и склада материалов, но для завершения этого объекта требовалось около 100 000 руб., а такими средствами предприятие не располагало. Главным источником энергии служит паровой локомобиль «Ланц» мощностью 30 л.с., кроме того, имеются два резервных нефтяных мотора. Особо отмечалось отсутствие подъездной железнодорожной ветки (как отмечалось в отчете, «железной дороги нет, и не будет»), ввиду чего все снабжение предприятия велось исключительно гужевым транспортом. Занято на предприятии 104 рабочих и 10 служащих, причем жалование оценивалось комиссией как очень низкое – квалифицированные рабочие получали от 6 до 9 руб. в день, подсобные – от 1 руб. 25 коп. до 4 руб. 50 коп.
Кроме заказа УВВФ, завод Адаменко выполнял на момент обследования контракт на поставку лодок и поплавков гидросамолетов для Гидроавиации Черного моря (из заказанных десяти комплектов пять сданы, остальные – в работе), а также текущие заказы на поставку запчастей для авиаотряда Евпаторийской школы летчиков-наблюдателей.
Дальнейшая судьба завода Адаменко характерна для многих мелких предприятий бывшей Российской империи. 10 (25 по н.ст.) марта 1918 г. УВВФ получил последний отчет из Карасубазара, в соответствии с которым, пять «Фарманов ХVI» были готовы к сдаче, а степень готовности остальных десяти оценивалась в 60 %. 8 апреля (н.ст) УВВФ, успевшее к тому времени переехать в Москву, шлет телеграмму Адаменко с требованием сообщить состояние дел, но в более поздних документах Управления значится: «с апреля сведений из Крыма не поступало». Первый крымский аэропланный завод ушел в небытие…

Симферопольское отделение фирмы «Анатра»

Как уже отмечалось, ведущим предприятием авиапромышленности в южном районе была одесская фирма «Анатра», основанная накануне первой мировой войны банкиром и летчиком-спортсменом, итальянцем по происхождению, Артуром Антоновичем Анатрой. Поначалу основу её производственной программы составляли аэропланы французских типов – бипланы «Вуазен» и «Фарман» различных модификаций, монопланы «Моран G» и «Ньюпор IV». В 1916 г. начинается внедрение в серийное производство двухместных бипланов-разведчиков «Анаде» и «Анасаль», созданных в Одессе французским инженером Э. Деканом (собственно, Декампом, но в России было принято именно такое написание его фамилии) на основе проекта Р20 германской фирмы «Авиатик», приобретенного Анатрой накануне войны. Но к тому времени стала очевидной необходимость расширения производственных мощностей, неспособных «переварить» возрастающие заказы военных. С этой целью в начале 1916 г. решили создать т.н. «параллельное отделения» фирмы «Анатра» в Симферополе. 7 марта был подписан контракт, в соответствии с которым Анатра обязывался в течение шести месяцев возвести в Симферополе завод со среднемесячной производительностью 20 самолетов. Финансирование частично осуществлялось из госбюджета – по линии ГВТУ выделили в качестве безвозвратного пособия почти 300 тыс. руб., и ещё около 340 тыс. – как беспроцентный кредит. Остальные же затраты нес предприниматель.
К концу сентября 1916 г. сооружение предприятия в основном завершилось, и встал вопрос о типе самолета для производства на новом заводе. Поначалу предполагалось выдать заказ на 150 самолетов «Анасаль» со сроком поставки январь-июнь 1917 г., что и было подтверждено решением Исполнительной комиссии при военном министре от 20 октября 1916 г. Но вскоре было постановлено сосредоточить все производство «Анасалей» в Одессе, передав на симферопольское предприятие заказ на производство 100 истребителей «Ньюпор XI». В конечном итоге, и эти машины были заменены более современной моделью – «Ньюпор XVII». Официальный контракт на поставку этих аппаратов был подписан лишь 30 января 1917 г. В соответствии с ним, симферопольский завод «Анатра» должен был предоставить военной приемке 100 самолетов указанной модели под двигатели «Рон» – по 30 в апреле и мае и 40 в июне, а также 100 индивидуальных и 10 «отрядных» (т.е., групповых) комплектов запчастей. Стоимость одного истребителя без мотора, винта и вооружения определялась в 11 000 руб., индивидуальный комплект запчастей обходился заказчику в 1908 руб., «отрядный» — в 10 890 руб.
Внедрение «Ньюпоров» в производство сильно отставало от намеченных сроков, причем установить виновных в этом сложно. Например, руководство завода заявило о необходимости предоставления предприятию комплекта чертежей (в качестве образца на предприятие поначалу прислали разобранный истребитель). Но сделано это было уже после истечения контрактного срока – 21 июля 1917 г. УВВФ же ответило, что альбом чертежей «Ньюпор XVII» в управлении отсутствует. Не справлялось военное ведомство и с поставкой моторов. Ввиду этого, в контракте имелось положение о возможной приемке в полете лишь одного самолета из каждых пяти (при задержке поставок двигателей более чем на три месяца). Но даже и это минимальное количество моторов предоставлено не было. Невозможно было выдержать спецификацию по некоторым узлам. Например, из-за невозможности достать дюралюминиевые трубы, в конструкции шасси их пришлось заменить стальными.
Находясь под прессингом руководства предприятия, военный приемщик поручик Станюкович 27 сентября 1917 г. выдал удостоверение о приемке первых 50 «Ньюпоров» (с/н 101-150) «по внешнему осмотру» — без испытаний в полете. Подобное решение вызвало гнев УВВФ, потребовавшего отозвать это свидетельство, поскольку «острой нехватки моторов нет». На этом история не закончилась. 5 декабря 1917 г. Станюкович отправляет в Петроград рапорт, в котором отмечает, что принятые 50 «Ньюпоров» в настоящее время собираются (интересно, а как он их принимал тремя месяцами ранее – кусками, что ли?), и для проведения летных испытаний просит прислать хотя бы пять моторов. 19 декабря пришел ответ из УВВФ: на складах моторы «Рон» отсутствуют. 18 января 1918 г. Станюковича обнадежили, обещая прислать в скором времени требуемые двигатели из Архангельска, и 5 февраля он подписывает свидетельство о приемке очередных 50 истребителей (с/н 151-200). Таким образом, формально контракт был выполнен, хотя реально ни один (!) самолет не поднялся в воздух. Впоследствии часть остававшихся в Симферополе самолетов «Ньюпор XVII» все-таки были оборудованы двигателями, поскольку с января 1919 г. по крайней мере, десять самолетов с «анатровскими» серийными номерами появляются в списках матчасти Добровольческой армии. Для полноты картины отметим, что ещё 17 июля 1917 г. с «Анатрой» подписали контракт на производство второй партии из 200 «Ньюпоров» с поставкой до 31 декабря 1917 г., а в соответствии с контрактом от 10 октября 1917 г., на этом же предприятии предполагалось построить 50 двухмоторных самолетов «Анадва». Вполне вероятно, что к работам по этим контрактам на симферопольском заводе так и не приступали.
Состояние дел на предприятии неплохо характеризирует акт обследования, проведенного в августе 1917 г. – то есть, в период, когда революционный бардак ещё окончательно не захлестнул страну. В то время на предприятии насчитывалось около 370 рабочих, в т.ч. 70 мастеров, переведенных с петроградского завода Лебедева. Постройки завода общей площадью более 2500 кв. саженей вполне допускали интенсивную работу, но вот обеспеченность оборудованием составляла всего 60 %. Имелось только 67 станков и 18 двигателей общей мощностью 85 л.с. Не хватало даже ручного инструмента. Отмечался недостаточный уровень технической подготовки дирекции, а также плохое состояние подъездных путей. Вопиющим был признан факт привлечения в военное время квалифицированных столяров-авиастроителей к изготовлению …мебели!
Острый «моторный голод» парализовавший авиационную промышленность России, вынуждал искать пути увеличения объемов собственного производства авиадвигателей для снижения зависимости от импорта. Поэтому наряду с авиационным заводом фирма «Анатра» в Симферополе возводила и авиамоторный. 6 июля 1916 г. был подписан контракт, предусматривающий сооружение и запуск к 1 апреля 1917 г. предприятия расчетной производительностью 300 моторов в год. Для производства выбрали один из наиболее совершенных моторов жидкостного охлаждения – 8-цилиндровый V-образный «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. Указанный контракт предусматривал также поставку 200 двигателей в мае-декабре 1917 г. с постепенным нарастанием месячного выпуска от 5 до 45 изделий. Цена одного мотора определялась в 20 000 руб. Финансирование строительства, так же, как и в случае с авиазаводом, частично осуществлялось за счет кредита, только не беспроцентного, а под 5 % годовых (400 000 руб. сроком на 7 лет). Кроме того, предусматривалась выплата аванса в размере 32,5 % от стоимости заказанных моторов. Спустя два месяца подписали ещё один контракт – на поставку запчастей к моторам. Пытаясь получить новые авансы для обустройства предприятия, 7 марта 1917 г. Анатра обратился с просьбой выдать заказ на очередную партию в 200 двигателей с поставкой в 1918 г., но военные благоразумно решили подождать до начала поставок по предыдущему соглашению. Велась и подготовка кадров – 19 октября 1916 г. было принято решение об откомандировании во Францию за счет фирмы 50 чел. «нижних чинов» для обучения и последующего использования на моторостроительном заводе. В Англии были заказаны стальные поковки, а во Франции – алюминиевые из расчета на первые 100 моторов. В дальнейших планах Анатры было строительство на одной площадке с авиамоторным производством автомобильного завода. Но реальность внесла существенные коррективы в эти планы.
Главные трудности связывались с получением заказанного за границей, главным образом, во Франции, оборудования. В частности, в начале 1917 г. часть уже оплаченных станков (110 единиц на общую сумму 1,2 млн. франков) французское правительство задержало до весны для удовлетворения потребностей собственных предприятий. Вопреки расхожему мнению, случилось это ещё до Февральской революции, поскольку факт задержки упоминается А. Анатрой в письме в УВВФ от 24 января как аргумент в пользу предоставления отсрочки на поставку двигателей до 1 июня. Согласно рапорту полковника Мезенцева – уполномоченного по строительству авиазаводов в Приазовском районе – к 26 апреля 1917 г. готовы стены и земляной пол первой и второй очередей корпусов авиамоторного завода; корпус первой очереди перекрыт, и завершения постройки можно ожидать к июлю месяцу. Но до сих пор не поступила ни одна единица оборудования. Заказанные во Франции станки были переданы представителю фирмы в Париже лишь в мае 1917 г. Не желая рисковать ценным оборудованием и ожидая, когда ситуация в России нормализуется, Анатра высказал предложение оставить часть станков во Франции под предлогом возможной их потери при доставке морским путем ввиду возросшей активности германских подводных лодок. При этом предполагалось организовать в Париже «параллельную мастерскую». Изготовленные в ней детали поступали бы в Симферополь для окончательной сборки моторов, которую можно было бы начать с 1 августа 1917 г. Военные отнеслись к предложению со скептицизмом, заявив, что доставка деталей в Россию будет не менее рискованной, чем перевозка станков. В итоге, представители Анатры фактически саботировали отправку оборудования. По состоянию на 13 февраля 1918 г. на заводе не имелось ни одного станка. 19 единиц оборудования находилось на станции в Симферополе, 54 – в Архангельске, а ещё около 300 единиц так и не покинуло пределы Франции. Не прибыли и заказанные во Франции двигатели для силовой станции и электромоторы общей мощностью соответственно 750 и 450 л.с. Всю вторую половину 1917 и первые месяцы 1918 гг. между администрацией фирмы «Анатра» и УВВФ велась бесконечная переписка по поводу предоставления все новых и новых и отсрочек, последняя из которых – на 6 месяцев – была предоставлена 10 апреля 1918 г. Но это уже не имело ровно никакого значения – авиамоторный завод в Симферополе скончался, так и не родившись…

Источники:

Российский государственный военно-исторический архив, фонд 493 «Управление военного воздушного флота»:
— оп. 4, дд. 9, 27, 183, 307, 352, 399;
— оп. 9, д. 59;
— оп. 11, дд. 200, 201, 385.